[極限自行車專區]—我需要三盤嗎?

[極限自行車專區]—我需要三盤嗎?

“我需要三盤嗎?”
如果你當著我的面問這樣的問題,我會睜大眼睛,看著你說:
“不需要!
“你需要的,是四盤”

這當然是一句玩笑話,但基本上表達了我個人的觀點 – 業餘車友往往高估了自己的爬坡實力,也常常以過低的踩頻上坡.底下,我會用科學的數字來佐證我的觀點.不過,我先從三個基本的原則討論起.

第一,我們可能要問自己,我要用這部車來做甚?顯然的,如果我們騎的路線都很平坦,那當然沒有買三磐,或CT磐的必要.反之,如果你需要挑戰各式各樣的坡,而且你只打算持有一部車的話,那你自然需要一部有寬鬆低速齒的車,最好是1:1左右.

第二,我們不能以比賽,或訓練的強度來估算自己在極限自行車運動所需的齒比,在300km以上的活動時,我們可維持的騎車強度比平常低一截,這時我們需要以更寬鬆的齒比來爬坡,讓輸出維持在合適的強度.

第三,對於極限自行車來說,一個合適的齒比,指的是在絕大多說狀況下,你可以坐在座墊上以上合適的踩頻上坡,這也是比較有效率的騎車方法,而不是被爬坡跟太重的齒比強迫站起來抽車,而抽車的最主要目的是促進下肢的循環(屁股跟雙腿),絕不是拿來爬一個超出你能力的坡.

底下,我用上次介紹的物理學來計算最理想的90轉踩頻來爬一段中等難度6%的坡所需的功率.我們仍舊假設一個車手+裝備+車子的重量為75kg.另外假設後輪用的是11-28的飛輪,而前面用標準雙盤, CT盤以及三盤各需要多少功率.在做這樣的計算之前,我們必須知道用90轉時以最鬆的齒比車速是多少,要算出這個就不能不知道公路車輪子的直徑,有趣的是,公路車700C輪子並不是大家以為的700mm,實際尺寸跟輪胎有關,在裝上23mm的跑車胎時總直徑是668mm.所以三種狀況以最低齒前進的秒速是:
V(39/28) = 39/28x90x0.668x3.14/60 = 4.382 (m/s)
V(34/28) = 34/28x90x0.668x3.14/60 = 3.820 (m/s)
V(30/28) = 30/28x90x0.668x3.14/60 = 3.371 (m/s)
套入上次網誌的公式,所需功率是
W(39/28) = 0.1x4.382x75+0.185x(4.382+0)^2x4.382+75x9.81x4.382x0.06 = 241.9 (瓦)
W(34/28) = 0.1x3.820x75+0.185x(3.820+0)^2x3.820+75x9.81x3.820x0.06 = 207.6 (瓦)
W(30/28) = 0.1x3.371x75+0.185x(3.371+0)^2x3.371+75x9.81x3.371x0.06 = 181.2 (瓦)

以北宜公路來說,穩定爬坡多半介於4-6%,少數急彎會一下子超越6%,但都很短,基本上6%是算中等難度的坡.

從上一篇網誌可以發現,雙盤所需的功率略低於武嶺冠軍的平均功率,而三盤剛好是在台灣被稱為爬坡高手的最低門檻,所以,意思就是說,只有接近台灣的登山王可以被建議用雙盤,但後面用28齒的傳動系統來爬一個中等難度的坡.而臺灣的爬坡高手在北宜這樣中等強度的坡也需要用CT或是三盤比較理想.

古今中外,在自行車界流行著一種偏見,就是要一個車友承認自己需要三盤跟要一個男人承認自己性無能一樣困難,如果不更困難.我想從這些數字就不難理解我們長久以來的看法到底是偏見或是事實.

以上的結論是基於”中等難度”的坡下,以”比賽強度”來爬所需要的齒比,在更高難度的坡以極限運動強度來爬時所需要的齒比就更鬆了,這就不難理解為什麼在Randonnee中會有車友用旅行三磐(44-30-22)或登山車的飛輪及後變速器,或者是法國TA廠出品,86mm BCD的小雙盤(44~46配26~30).而橫越美國大賽(RAAM)的高手中也不乏用旅行三盤的.

我相信有些車友會主張當坡度到一定程度時,本來就很難要求以最佳踩頻(90轉)來爬,所以有些人會覺得上面的計算比較保守,但不要忘了,6%只是”中等難度”的坡,想想8%, 10%, 12%的坡並不是非常少見,所以如果我們的齒比只夠爬6%的坡顯然會為我們在更陡峭的坡時帶來麻煩.

就PBP而言,它的坡如果是很陡的(8-15%),一定都很短,很長的一定都不陡(3-5%),理論上你不需要太低的齒比.相對的,BMB(Boston-Montreal-Boston)及掏金熱(Gold Rush Randonnee)就有一兩個長坡,坡度維持在10-15%達數公里,有就是超出所有職業等級的坡(beyond category),對於這樣的坡,我想很難去準備夠低的齒比,讓我們在騎完500-800km後還有足夠的出力(240瓦?)騎上去,你可以想像當你”連續”爬完所有9省道的坡(北宜,蘇花,花東,南迴)後”緊接著”要從大禹嶺爬上武嶺,在這種狀況下,即便是以三盤的傳動系統,絕大多數車友也難逃牽車的命運,這時大概只有類似登山車的齒比才有可能騎上去,所幸兩相比較,牽車也沒慢多少.所以我們可以不去理會這種極端的狀況.

然而,車友常常從爬坡圖當中低估PBP的爬坡難度.我想,我們都知道要弄斷鐵絲並不見得需要一把斧頭,當你把它反覆折個數十次就會把它弄斷了,某種程度上,PBP的坡就像這樣,多半不長,但往往短而急,而且”地無三里平”,你可以把它想像成折鐵絲的過程,而把你的腳當成是鐵絲,如果你經常被迫站起來抽車的話,那恐怕沒多久身體就匱乏了.

我相信要設計一個合適的傳動系統並不容易,基本上你很難假設一套簡單的條件來模擬真實的狀況.但如果我們想那麼做,我們至少需要能回答以下幾個問題:
1. 我們要車子爬多陡的陂?
2. 當爬這坡時踩頻是多少?這影響你能不能坐著騎.
3. 在爬這樣的坡,以你設定的踩頻來騎時,你身體的工作區間在哪(有氧區,無氧區)?
我個人的建議是,在一段8%的坡,你可以80轉的踩頻坐在座墊上往上爬,並將身體維持在有氧運動區間(<80%最大心跳).這表示在10%的坡時,你的踩頻大概要降到60轉才能維持類似的輸出,而當坡度高於10%時或你想用更高的踩頻,你就很難將身體維持在有氧運動區間,相信這樣的假設並不會過於保守,也不至於太樂觀.底下我們來計算不同傳動系統所需要的功率:
A. 前雙盤(53x39)+後11-28
B. 前CT(50x34)+後11-28
C. 前三盤(52x39x30)+後11-28
A. 以39/28, 80轉的秒速是: 39/28x80x60x.668x3.14/3600=3.895 m/s
B. 以34/28, 80轉的秒速是: 34/28x80x60x.668x3.14/3600=3.396 m/s
C. 以30/28, 80轉的秒速是: 30/28x80x60x.668x3.14/3600=2.996 m/s
則總功率是:
WtA = 0.1x3.895x75+0.185x(3.895+0^2)x3.895+75x9.81x3.895x0.08= 269.43(瓦)
WtB = 0.1x3.396x75+0.185x(3.396a+^2)x3.396+75x9.81x3.396x0.08= 232.60(瓦)
WtC = 0.1x2.996x75+0.185x(2.996+0^2)x2.996+75x9.81x2.996x0.08= 203.82(瓦)
從這幾個數值,對照鐵屁股之役(埔里-武嶺挑戰)的成績,我們不難發現:
1. 除非你是台灣登山王,不然想以雙盤騎Randonnee並不實際 (WtA).
2. 除非你能在3個半小時內上到武嶺,不然CT盤可能也會讓你在Randonnee吃點苦頭(WtB).
3. 即使你是4小時能騎上武嶺的”高手”,用三盤配28齒飛輪騎Randonnee也沒你想像的容易 (WtC).

從上篇網誌到現在,跟據不同的狀況來估計,我們不難發現一般中等體型的業餘車手的”可持續出力(功率)”大約是:
1. 50-100瓦: 很少騎車的一般大眾.
2. 100-150瓦: 有運動習慣,或每週騎100km以內的”遊憩行自由車愛好者”.
3. 150-220瓦: 規律騎車,有訓練方法,或年度里程數至少在5000-10000公里的車友.
4. 220瓦以上: 嚴格執行訓練計劃,年度里程不少於10000公里的積極自行車愛好者.
附帶說明的,這些數值都是跟據總重75公斤的計算,壯碩的車友功率更高,但同時爬坡需要更高的功率,所以實際速度反而可能較低.而車友往往混淆自己”最大功率”(3-5秒最大輸出),”最大可持續最大功率”(20分鐘最大平均輸出),及耐力模式(endurance mode)輸出.一般來說,中等身材的健康男性可以在瞬間輸出高達400-800瓦,但可持續性功率(20分鐘),往往低到瞬間最大功率的1/3~1/5(80-250瓦),而在極限自行車當中,一般出力又只有最大可持續最大功率的7-8成(90~170瓦),這些都是在選擇極限用自行車傳動系統時不可不知的.

底下的表是用EXCEL產生各種齒比在不同踩頻的最低速及其在不同坡度所需的功率,如果車友不是很認同我的假設,或者有不同的偏好(較低或較高的爬坡踩頻),那可以跟據底下的數值自行判斷需要的傳動系統:
最低速(公尺/秒)
飛輪 28 32
齒盤 39 34 30 30
60 2.921546 2.546989 2.247343 1.97895
70 3.40847 2.971487 2.6219 2.308775
80 3.895394 3.395985 2.996457 2.6386
90 4.382319 3.820483 3.371014 2.968425
100 4.869243 4.244981 3.745571 3.29825
110 5.356167 4.669479 3.286712 3.628075
120 5.843091 5.093977 4.494686 3.9579

功率(瓦特)
坡度 轉速 39/28 34/28 30/28 30/32
6% 60 155.4965 134.5959 118.1638 103.6366
6% 70 183.3562 158.3164 138.7424 121.5134
6% 80 212.1128 182.6311 159.7294 139.669
6% 90 241.8947 207.6252 181.1829 158.1432

8% 60 198.4871 172.0749 151.2335 132.7569
8% 70 233.5118 202.0418 177.3237 155.4871
8% 80 269.4335 232.6031 203.8222 178.496
8% 90 306.3805 263.8436 230.7874 201.8236

10% 60 241.4776 209.5538 184.3031 161.8771
10% 70 283.6674 245.7672 215.905 189.4607
10% 80 326.7543 282.575 247.9151 217.323
10% 90 370.8663 320.062 280.3918 245.504

12% 60 284.4681 247.0327 217.3728 190.9974
12% 70 333.8231 289.4926 254.4862 223.4343
12% 80 384.075 332.5469 292.008 256.15
12% 90 435.3521 376.2804 329.9963 289.1844

15% 60 348.954 303.2511 266.9773 234.6778
15% 70 409.0565 355.0808 312.3581 274.3947
15% 80 470.0561 407.5048 358.1473 314.3905
15% 90 532.0808 460.608 404.403 354.7049

接下來,我們來研究一個完全相反的問題,那我們需要怎樣的齒比來應付高速的狀況?
變速自行車傳動系統的變速範圍主要受限於後便速器的可變長度(角度),即便公路車的可變範圍較登山車小,但也有3-5倍的空間(最高速到最低速齒),加上踩頻可在60到120轉間變換,這相當給我們6-10倍的變速空間,理論上這應該綽綽有餘,但事實上卻不是這樣,那究竟出了甚麼問題?

我想絕大多數車友都有這樣的經驗,當前面打入53,52甚至50的大盤時,飛輪基本上就很難用到15齒以下,也就是說,有很多檔位對我們來說是完全不需要的.
底下表格是在使用11齒飛輪,不同大盤(53, 52, 50, 45),不同踩頻下的速度,單位是公里/小時:
最高速(公里/小時)
11
轉速 53 52 50 45
60 36.38244 35.69598 34.32305 30.89075
70 42.44618 41.64531 40.04356 36.03921
80 48.50992 47.59464 45.76407 41.18767
90 54.57366 53.54397 51.48458 46.33612
100 60.6374 59.49329 57.20509 51.48458
110 66.70114 65.44262 62.9256 56.63304
120 72.76488 71.39195 68.64611 61.7815
從這個表,你可以查到在用11齒飛輪下,用53,52, 50大盤以90轉前進的速度分別是54.6, 53.5, 51.5公里/小時,這個速度在平路無風的獨力狀態下需要高達758, 720, 648瓦的出力來推動.這基本上都不是我們業餘車友能達到的,而這個速度對職業選手而言,也只有在團隊合作或計時賽才能到達的速度.

底下表格是在平路無風下,使用11齒飛輪,不同大盤(53, 52, 50,),不同踩頻下所需要的功率,單位是瓦特,從這些數值不難理解為甚麼我們用不到最高的幾檔:
平路無風功率(瓦)
轉速 53&11 52&11 50&11 45&11
80 553.7053 526.6576 475.3896 362.8625
90 758.181 720.2394 648.3823 491.0121
100 1010.396 958.9094 861.4581 648.3823
110 1315.656 1247.677 1119.071 838.2199
120 1679.264 1591.553 1425.674 1063.772

相信會有車友主張,車子本身應該有更高的齒比用以應付下坡,順風,以及跟車的狀況,關於順風以及跟車,我絕對同意,但關於下坡,我會先想到煞車,而不是再加速,而且,每小時60公里的速度也已經很快了,除非是職業車手,一般是不需要冒著危險在下坡奮力加速.所以,我們在這裡就僅止於順風及跟車的狀況的探討,而兩者的行為是很類似的.

底下表格是在平路10km/hr順風下,使用11齒飛輪,不同大盤(53, 52, 50,),不同踩頻下所需要的功率,單位是瓦特,從這些數值,我們還是得到同樣的結論,即便在10km/hr順風下,多半車友還是用不到最高幾檔:
平路10km/hr順風功率(瓦)
轉速 53&11 52&11 50&11 45&11
80 386.3217 365.8868 327.4459 244.6613
90 543.6311 514.11 458.5892 339.117
100 742.8484 701.8075 624.6254 458.5892
110 989.2779 933.989 830.0081 606.3247
120 1288.224 1215.664 1079.191 785.57

接下來,我們計算在平路20km/hr順風下,使用11齒飛輪,不同大盤(53, 52, 50),不同踩頻下所需要的功率,單位是瓦特,從這些數值,我們還是得到同樣的結論,即便在20km/hr順風下,車友還是用不到最高幾檔:
平路20km/hr順風功率(瓦)
轉速 53&11 52&11 50&11 45&11
80 257.4083 242.8604 215.7949 159.1234
90 372.3603 350.443 309.6254 223.9683
100 523.3883 491.886 433.1585 309.6254
110 715.7967 672.1993 590.8478 419.3416
120 954.89 896.3925 787.1469 556.3636

最後是假設在平路30km/hr順風下,使用11齒飛輪,不同大盤(53, 52, 50),不同踩頻下所需要的功率,單位是瓦特,30km/hr的穩定順風是很難碰到的,但即便如此,對業餘車友來說,53,52的大盤也用不到最高檔,而50齒大盤也只勉強可以用到最高檔.
平路30km/hr順風功率(瓦)
轉速 53&11 52&11 50&11 45&11
80 166.9651 157.5783 140.4365 106.249
90 244.3684 229.2384 201.4909 145.5659
100 352.0159 329.1451 287.0574 201.4909
110 495.212 462.3081 401.5898 277.2708
120 679.2611 633.7373 549.5419 376.1523

我們從這些數值不難發現,車廠過度高估業餘車友的能力,而且某種程度上也忽略的極限自行車這個市場所需要的低齒比,結果把寶貴的齒比放在我們不需要的高速端,但在低速端又沒有提供夠低的齒比.

簡單來說,我們可以得到底下兩個結論:
5. 47或48齒以上的大齒盤對極限自行車友及業餘來說完全沒有必要,即便是世界頂級職業車手也有極少數使用CT盤傳動系統,從這就不難理解對業餘而言,CT盤的50齒仍舊是太高的齒比.
6. 從低速而言,業餘車友,尤其是極限自行車愛好者,需要的是1:1的傳動系統,甚至更低.

基於這兩個條件,我試著去找市面上比較接近的傳動系統,在往年,美國車友的解決方式(尤其是協力車)有:
方法1. 旅行三盤,或一些給旅行車用的雙盤,這些齒盤的BCD多半在64-96間,而不是雙盤的130或CT的110,所以常常只能連曲柄一起換掉才能做到.
方法2. 後面用Shimano登山車的變速器(Derailuer- XT, XTR),配上IRD的11-34飛輪,這些deraileur可以跟Shimano的STI公路車的相容,更有趣的是,據說這樣可以讓XT, XTR變10速.

方法1的問題是:這些零件都不是我們公路車友常聽到的高級套件(Dura-Ace Ultegra, Record, Chorus),看起來比較復古,重量多半也不輕,這對於騎碳纖車架的許多美國車友是個心理障礙,好處是結構簡單可靠,所以在旅行車中很受歡迎.

關於方法2,網路上聽到有一部份人說:“這雖然可行,變速也都沒有問題,但很明顯的,這樣設定的變速品質並不如一般中高階的公路變速系統”.

極限自行車(Randonnee/Ultra Cycling)的聖杯(Holy Grail)?
在偶然的狀況下,我發現了一組SRAM在2009年新推出給登山車的傳動系統XX,在多年的等待後,登山車也進入10速時代,據說Shimano也將在金年稍後推出10速的XTR.我個人儘量避免把我的blog變得太商業化,但這個新的設計,以及整個市場驅勢,可以說是”好的不像真的”(too good to be true).

首先,藉由10速的引入,SRAM XX揚棄了傳統的3盤登山車大盤,正式宣告登山車進入雙盤時代,國際上有一派觀點,就是說當變速器進入10, 11速時代,而且可從11齒一路到28齒,那三盤已經沒有必要,對這樣說法鼓吹最力的就是SRAM,所以他們已經不做三盤了,而是以CT盤來滿足業餘的需求,對這樣的主張,我基本上贊同,但對7-8成的業餘來說,CT盤的齒比仍舊偏高,尤其是在Randonneur上.

接著,新的XX傳動系統跟SRAM的公路車傳動系統是兼容的,也就是說,你可以在公路車彎把上裝上你慣用的Red或Force STI變速桿,但其它XX變速系統,你也可以最大程度保留原來的Red或Force系統,而只把後變速器換成XX,配上11-32或11-36的飛輪.就網路上我找到的資料,基本上SRAM XX可以跟Red, Force幾乎做任何形式的組合.

SRAM XX提供3種大盤,39/26, 42/28, 45/30,其中以45/30對公路車比較合適,而飛輪則有11-32及11-36,重量卻輕到可能讓人看了掉下巴的200g初頭,11-32對一般公路車已經很夠用了,唯一的問題是缺少13及15齒(11-12-14-16-18-20-22-25-28-32).

如果我們用XX 45/30的大盤,配上11-32的飛輪,參照前面的表,可以發現在上坡時,以30-32齒前進,除非坡度到達13%以上,不然你仍舊可以將出力維持在200瓦以下,類似的陂,三盤(30-28)需要220瓦以上,而CT盤(34-28)需要250瓦左右.對於訓練有素的車友來說,這樣的齒比到15%的坡時都還不是問題.至於高速端,以45-11前進時,除非順風高達30公里以上,不然齒比仍舊夠用.而且以120轉踩頻時仍可達到接近62公里的時速.所以這樣的車真的會是一部”趴趴走”(go anywhere)的車.

這樣的傳動系統對Randonneur來說是非常合適,希望很快的將來網路上會有測試報告,如果可行的話,我會考慮這樣的系統.網路上對這產品討論不少,而且不限於Randonneuring車友,這樣的齒比其實還適用於協力車,cyclecross,輕旅車(light touring),所以市場相當龐大,這有助於這類產品的普及及價格的下滑,目前這套傳動系統得的售價仍高達SRAM Red的水準,相信當XT, XTR加入的話會把價格往下拉,不過,看來這件事在2011年前的PBP還不會發生.
但很可惜的,XX 45/30的大盤最後並沒有進到生產線,我打算寫信給SRAM或SHIMANO做這個建議,42/28的雖然可用,但前42配後11在50km/hr以上就無用武之地了.不過以42/28配11-28仍舊是質輕的爬坡利器.

跟本地的美國人相比,我的體重算是輕的,在爬坡上相對佔了優勢,我可以相當的時間站著騎上坡,而不至於太疲憊,我最常用50/33(用110BCD的CT盤換上33)的大盤配上11-28的飛輪仍舊是本地車友當中比較重的了,雖然我可以在這邊相當難的坡以60轉左右的踩頻上去,並維持很合理的心跳(<160),在多數車友眼裡,這還算合理,但如果可以的話,最佳化的踩頻是80-90,所以,如果有45-30的大盤,我會第一時間換上.

50~53齒大盤的另一個問題是方便性,無論你用上面的數學算式或自身的經驗,你都會發現39~45齒的大盤會更方便,主要原因是當你大盤放在39~45齒時,你可以最大程度的用到11-28齒中間的任一個飛輪,而且絕大多數時間並不須要變換大盤檔位,相對的,如果你的大盤是50~53,在多數狀況下,11-14的飛輪幾無用武之地,相對的,爬陂時候常要把大盤變到30~39.沒有人在非必要的情形下希望頻繁變前大盤,也不希望變前大盤而”落鏈”,更不希望這發生在環法賽時,最不希望的,是你損失的剛好是你沒有運動精神的對手贏你的短短19秒.

如果你現在正在考慮買一部新車來準備PBP或未來的Randonneur,那你不彷把這篇網誌的數字多看一下,好好用力的想想選用不同齒比帶來的後果,而且很誠實的回答自己”我自己目前的實力在那?”,對於自己”未來實力”的預期都是不切實際的.

[極限自行車專區]—基本自行車物理學

這篇文章基本上討論的是自行車行進時的運動物理學,也就是功率方面的計算.這是我個人認為騎自行車最重要的科學常識之一,它解釋了很多以前似懂非懂的現象跟觀察,也有效幫我估計我沒走過的路線所需的時間,也可以推估我自己在不同狀況(上坡,平路,比賽區,無氧區)的功率輸出,同時對照頂級車手的功率去推測他們在同路段的耗時,並用同樣的知識去選擇合適的齒比,這都讓我得到很好的結果.

我試著用大家耳熟能詳的例子去讓大家瞭解當中的道理.我認為唯有當你完全理解這些公式及數字代表的意義後,你會比較能設定合理的預期,可行的訓練及配速計劃,甚至在選擇齒比也需要用到這些知識才不會造成嚴重的誤判.

所謂的功率,指的是產生(或消耗)能量(功)的速率,也就是:
功率 = 功/時間
而功指的是:
功(能量) = (力量)X(距離)
它同時也等於(就腳踏車關心的):
功(能量) = (扭力)X(圈)

一般來說,一個完全沒有訓練的騎士可以穩定的維持50–100瓦的輸出,達到相當長的時間,至於世界頂級職業自行車手則遠高於此,而其數值跟車手體型,以及量測方法而會有相當的不同.以最大輸出來說,量測5分鐘跟20分鐘量測也會有大概15%的差異,這些在網路上可以找到差異很多的數值,大抵而言,一般比賽時車手會用最大輸出一半或稍低的輸出,這時身體是處於有氧區,計時賽時輸出變高得多,300-500瓦是世界頂級職業自行車手比賽(100-200公里)很輕鬆的輸出,計時賽可到500瓦以上,真正峰值輸出可能高達800瓦.不過,這些值都還不到一匹馬力.

自行車定速前進時,騎士的出力最主要用來克服輪胎滾動磨擦,行進風阻以及爬坡.這裡說”最主要”的原因是因為諸如自行車本身(如鏈條,BB,飛輪)的磨擦阻力因為太小我們可以乎略不計.要注意的是我們討論的是”定速前進”,加減速的狀況暫不考慮,另外包括我自己在內,對下坡狀況也不怎麼有興趣.而這個值也不等於身體本身消耗卡路里的速率,這個以後再談.

維持自行車定速前進所需要的功率:
Wt = Wf + Wa + Wh
Wt: 總功率
Wf: 滾動磨擦
Wa: 風阻功耗
Wh: 爬坡功耗

Wf = Cf x M x V
Cf: 滾動磨擦係數
M: 騎士+車子+配備質量(你可以當成”重量”,但理工的人應該知道差別)
V: 車速
這部份是用來克服車輪跟路面的磨擦.Cf跟路面品質以及輪胎大小,顆粒,以及胎壓有關,一般是在0.08到0.15間,0.1是對公路車一個很合理的估計,而且,你後來會發現這部份的功耗相對於風阻功耗及爬坡功耗都是算比較小的.

Wa = Ca x (V + Va)^2 x V
Ca: 風阻係數
Va: 風速
^2: 平方
這部份是克服風阻所需要的功率.Ca跟坐姿以及車子型式有關,公路車大約是0.185,配備側袋的立姿市區用車可能高達兩倍,正常騎姿跟攻擊姿式也有20%的差距.值得注意的是風阻係數跟騎士體型沒有很大的關係,這說明為何”衝刺王”大多是壯碩騎士,因為他們在風阻增加有限的狀況下出力大得多.Va是風速,可以是正的(逆風),也可以是負值(順風).

Wh = M x g x Vt = M x g x V x Cs
g: 重力係數 (9.81)
Vt: 爬坡速率
Cs: 坡度係數
這部份單純是淨爬坡所需要的功率,有時後由於計算方便,我會用淨爬坡的總功除以時間,得到同樣的值.

接下來我們試著計算以常見速度前進的功率是多少.假設總重量(車手+車+配備飲水) M是75kg,這是體重稍輕的公路車選手很實際的總重量.假設滾動磨擦阻力是0.1.

在平路無風的平地,以20km/hr定速,則秒速是5.556m/s,
滾動磨擦功耗 Wf = 0.1 x 5.556 x 75 = 41.67 瓦
風阻功耗: Wa = 0.185 x (5.56+0)^2 x 5.56 = 31.72 瓦
總功耗 = 41.6 + 31.72 = 73.32 瓦
這時,滾動磨擦佔 41.6/73.32 = 57% 的總功耗.
同時,風阻功耗佔 31.72/73.32 = 43%的總功耗.

當速度提升到30km/hr定速,則秒速是8.33m/s,
滾動磨擦功耗 Wf = 0.1 x 8.33 x 75 = 62.50 瓦
風阻功耗: Wa = 0.185 x (8.33+0)^2 x 8.33 = 107.06 瓦
總功耗 = 62.50 + 107.06 = 169.56 瓦
這時,滾動磨擦佔 62.5/169.56 = 36.9% 的總功耗.
同時,風阻功耗佔 107/169.56 = 63.1%的總功耗.
值得注意的是,隨著速度提升50%,滾動磨擦功耗也提升50%,但風阻功耗提升238%,總功耗提升131%.

利用同樣的公式,我們來估計一個狀況,假設在一段55公里的路線,總爬坡是2825公尺,在無風狀態下,兩個同樣是75kg(總重)的騎士以定速騎到山頂,一個花4小時,另一個花3小時,那平均功耗是:

Wt(4小時) = 0.1x3.82x75+0.185x3.82^2x3.82+75x9.81x2825/14400=183.30 瓦
Wt(3小時) = 0.1x5.09x75+0.185x5.09^2x5.09+75x9.81x2825/10800=255.07 瓦

55公里是從埔里地理中心碑到武嶺的距離,而2825公尺則是該路段的淨爬坡,3小時是往年第一名的時間,4小時是往往被稱之為”高手”的時間.所以,如果你加自行車總重在75kg,只要你能在3-4小時的時間,維持183.30瓦以上,你在台灣就能被稱為高手了,而如果你能維持255.07瓦以上,你就幾乎是台灣的登山王.不過,這個計算有一個缺陷,如果不是在定速狀況下,實際平均功耗會高一些.一般車手比賽不會以恆定輸出來完成比賽,比較合理的狀況是前2小時到2小時20分以240瓦出頭完成大部份,在最後40分到1小時拉到接近300瓦做最後衝刺.不過,實際狀況也有可能是以250瓦騎完80%,但基本上處於領先也沒有追兵,那也沒有拉到300瓦的必要.不過183.30瓦跟255.07瓦應該是很接近真實情況的平均瓦特數,在同樣體重下,我相信只要能維持270瓦以上應該就可以贏得該比賽.

在一開始有提到世界頂級職業車手的比賽功率估計在300-500瓦,底下用真實的例子來估計他們的瓦特數.

在環加州公開賽當中有一段職業等級為第一級的坡,名叫Sierra Road,也是該賽事最困難的坡,它是在矽谷東邊的一段陡坡,它在6.02公里之內要爬上593.5公尺,平均接近10%,但中間有一段是平路,所以估計有6成是在12-18%徘徊,所以可以想像除了中間大約半公里的平路外,其它時間肌肉都被8%以上的爬坡折磨著,像”壯哥”這樣的高手要在20分鐘內爬上去,不然就會被主集團遠遠的甩開,這不僅是少數我們得以接近這些世界頂級高手的機會,也是我們可以把自己的能力直接拿來跟頂級高手比的地方. 同樣假設車手重量是75kg,那這20分鐘的平均功耗是:

Wt = 0.1x5.02x75+0.185x(5.02)^2x5.02+75x9.81x593.5/1200=424.90瓦

這裡有幾點要注意的是,75kg是對像Levi Leipheimer(總重~72kg)這樣的車手的估計,一般歐美車手體重比Levi高一些,所以多數車手的功率是更高的,從這裡我們可以看到臺灣自由車運動跟國外的差距.不過拿這20分鐘跟台灣車手3小時的輸出比較也不盡公平,而且接近3000公尺左右的空氣也稀薄一些,但要注意的是,這段坡是在該站比賽的一開始,所以車手也不會用全力來爬,而且環加州公開賽是在春天舉辦,車手狀況也不到上乘.合理估計是在車手的低度無氧區,而這並不會比有氧區的高端差太遠,所以從這數值仍舊可以看出台灣車手跟國外的差距.用類似的方法不難估算出如”壯哥”等世界一流高手最慢不會超過2小15分的時間從埔里地理中心碑爬上武嶺,這些都是我們尋常人無法想像的.

這裡,我們回過頭來估計1日雙塔的平均功耗,所有的假設跟上面一樣,因為爬坡很少,而且都是緩坡,爬坡的能量幾乎都可以在接下來的下坡回收回來,所以爬坡可以忽略不計,假設車手總共花22小時,其中18小時以定速前進520km,東北季風平均是10km/hr,實際上就我的經驗是,在北部風力遠高於此,陣風往往可達30-40km/hr,即便到屏東也還有5km/hr以上的穩定順風,所以10km/hr是有一點低估,不過每天天候都不同,所以只能抓個大概,意思是說真實狀況可能會更容易些.這樣的平均功耗是:

Wt = 0.1x8.02x75 + 0.185x(8.02-2.78)^2x8.02 = 101 瓦

拿101瓦跟其它數值直接相比恐怕會有”橘子跟蘋果相比”的問題,而且如果不是定速,功耗會大一些,但也不會差很遠,比較大的問題是,之前的例子是”比賽強度”的功率,而當騎乘到達20小時只能以”極限運動”的強度來行進,這兩者之間的關係為何,世界上對這問題的研究有限,而且在車手間也有差異.我個人是以比賽強度的80%做為極限運動的強度目標,但往往也可能低達75%.如果75%-80%是一個可以參考的數值,那意思就是說,如果你總重是75kg,騎公路車,那你在比賽強度時能輸出126.25 – 134.67瓦,那你就有機會在東北季風吹咈下完成一日雙塔.你可以用同樣的公式,不同的條件來計算,來得到不同的數值,但你的結論可能跟我一樣:你不須要3-4小時上武嶺的實力就可以完成一日雙塔.

接下來我試著用很嚴肅的角度來探討一個問題.2009年底回台灣時,堂妹問我說:
“網路上車友說,公路車隨隨便便就能騎到40km/hr,是真的嗎?”
我當時的回答是:”不于置評”
現在我用單純物理學來探討這個問題,計算在平路無風下維持40km/hr所需的功率為何,車友可以自行解讀數字代表的意義.這裡,我們同樣假設車手總重是75kg,其它條件不變,則維持40km/hr需要的功率是:
Wt = 0.1x11.11x75 + 0.185x(11.11+0)^2x11.11 = 337.10瓦
這差不多是維持30km/hr定速所需功率的兩倍,雖然速度只增加33%.從之前的例子,車友可自行判斷337.10瓦是不是很容易達到,或者是只能維持10分鐘,而在極限運動中有沒有可能即便在很短的區間內維持這樣的輸出?在平路無風獨力的狀況下可以維持50km/hr需要多少功率.這點讓車友自行計算.

要強調的這些計算都是假設"獨力"狀況下,跟車時後方的車手功率可望降低15-20%左右,即便是帶頭的也會受到後方風壓的"推擠"而得利,但不是非常顯著.

利用這些數字,相信比較容易設定合理的訓練計劃,訓練目標及配速原則,這樣也不會受到網路上少數可信度甚低的數字的影響.

[極限自行車專區]--前言

小時後,我們從衣櫃上跳下彈簧床,為了跟弟弟證明我們自己.

念書時,我們焚膏繼晷的想考好成績,只為了跟老師,父母證明我們自己.

開始工作後,我們兢兢業業的想把工作做好,為的是跟社會證明我們自己.

今天,我們的汗珠從下巴滴到自行車的上管,為的只是跟我們自己證明我們自己.

“極限自行車不是一種比賽,或者說,世界上唯一跟你比賽的,是你自己.”


每一天早上,我們可以選擇梳洗整齊,拿起桌上的鑰匙,提著公事包,走到樓下的車庫發動車子,舒服的開著30分鐘到30公里外的公司,無須擔心刮風下雨.或者是選擇穿上緊身褲,把衣物及筆電塞進背包,跨上腳踏車,汗流浹背的騎個1小時10分鐘到公司,洗個澡,慌慌張張的進會議室.也就是這樣每一天早上的選擇,區分了我們跟遊憩型車友的差別,自行車對我們來說,不僅僅只是娛樂,而且也遠超過健身的需求,更重要的,它是我們的生活方式,而且它某種程度上定義了我們的生命.


在我們當中,有些人的耐力及爬坡能力絕不亞於一流職業車手,但那沒有很特別的意義,我們知道拿極限自行車跟職業公路賽車比就好像橘子跟蘋果比.我們對職業自行車好手有崇高的敬意,我們尊敬他們給自行車運動帶來的啟發跟樂趣,我們也清楚的知道他們在無氧區的驚人功率跟爆發力,以及快速恢復的能力,這些都不是我們當中的”登山王”做得到的.


即便如此,我們選擇這種世界上最單調的訓練方式,在我們的極限自行車世界裡,上帝是公平的,天賦沒有差別,體型也不是重點,禁樂完全沒有效用,謊言會被拆穿,騎1萬公里的訓練里程的不會快過騎2萬公里的,每一天的每一公里都老老實實的紀錄在上帝的訓練簿裡.


在這裡,沒有傳奇,只有汗水,淚水,一點科學,醫學,加上一個願意在體能及情緒高低起幅時都願意坦然面對自己,勇往直前的誠實靈魂.


在這個世界裡,受人尊敬的,或許不是最快的騎士,也不見得是知識最為淵博的長者,而是那個完全不會藏私,不吝於把兩個輪子上的熱情感染給更多騎士的人,讓有機會接觸到的人騎得更快,更遠,更安全.


註:
在這裡,作者會盡力維持資訊的品質,但不保證每一個論點都是正確的,所以歡迎各方指正,讓廣大車友一起成長.

我的極限環台日誌 — 12~24小時

Randonneuring is an art of evenly distributing the pain through your body.
Randonneuring是一種將痛苦均勻分散在全身各處的藝術.

我想,上帝造人不是讓人吃得很好而且每天坐在電腦前12小時而不得文明病的.但相反的,上帝造人也不是讓人坐在自行車上連騎40-90小時而不會有暫時性身體不適的.基本上我們騎極限自行車的方式都遠遠超越了我們身體被設計的”使用準則”,但即便如此,也沒有證據顯示這種偶爾為之的瘋狂騎車行為會對身體造成永久損害.

我覺得,每次騎這種長距離的,就好像在跟上帝做一筆交易,上帝會說:
“這次選屁股或選膝蓋?”
每次不是坐瘡(saddle sores),就是肌腱拉傷,或者兩者兼有,這好像是一種無法避免的過程.

如何渡過這些暫時的疼痛往往是我極限自行車之旅的最重要課題,到目前為只還沒辦法做得很好的是平衡膝蓋及屁股的不適.

從瑞穗出發後,整個花東綜谷景致並沒有太大差別,只有工商活動稍稍比台東段多一些,零晨3點的鄉下,你不能期待世界上任何一個腳落在如此黑夜不會如此寂寥.除了風聲,輪胎聲,在120的心跳下,連自己的呼吸跟心跳都聽不到.

回想起來,從台東到花蓮這一段是整個極限環島中最寫意的一段,嚴格來說,這部份幾乎沒有國外車友認知的爬坡(climb),但卻不乏上上下下的roller(滾輪?).我個人是最喜歡騎roller,所以即便這一段是在黑夜中進行的,但在心情上仍舊是相當愉悅的.它就像交響樂當中,prelude以及主旋律交代完後的和緩空檔,這時往往由幾支提琴所組成的小調所構成.

”平常都大晴天,但一洗車後就下雨”.
類似的事也發生在我極限環島上,悶了9個小時的車衣在瑞穗換新後,身體清爽不少,但接著不到光復就下起不小的雨來,無奈又得停到路邊穿上雨衣褲及鞋套,即便如此,就算下次重新選擇,我還是會選擇一年的這個時間來環島,雖有東北季風,但沒有颱風,所以就沒有狂風暴雨以及山崩橋斷的狀況,如果期待”風和日麗”的天氣,那如何成為極限自行車的勇士呢？

在這一段,X芸仍舊騎著摩拖車跟著,但他說車子有漏機油的現象,所以我們決定他保持一定速度騎個500公尺左右,再停下來等我,這樣或許可以避免引擎過熱,另外就是到花蓮後把摩拖車裝進卡車,留著在進行到高屏地區時再拿來引路.

瑞穗到花蓮這段雖是roller,但行進速度比預期快不少,心跳也在合理的120-125,後來才發現從瑞穗到花蓮是有接近150公尺的淨下坡,而從台東以後就再也沒有用到第三盤了(30齒).

過了光復以後就沒甚麼雨了,頂多是間歇的毛毛細雨,理論上是可以把雨衣脫掉,但基於”雨總是在雨衣脫掉後就來”的迷信,以及不想浪費穿穿脫脫的時間,所以到新城前,雨衣一直是穿著的.

新城是我們計劃的下一個一級補給點,基於哩程的考量(每4小時補給1次),我們的補給點常常不在大城鎮上,X芸總是在補給點前先行打電話給姐夫,然後告訴我補給卡車的方位.


大約6點,天快亮時,我們在新城的一處加油站跟補給卡車會合,從鐵馬驛站到此大概80公里,花了2小時50分左右,均速大約在28公里(沒有新城時間),比預計快了大約1小時20分,這段的進度實在大出我的意外,從出發到現在的340公里總共花了16小時,平均時速21.25km/hr,不覺得特別累,所以到目前的配速算是成功的.

這時支援卡車頭翻起來,姐夫像在修車的樣子,他說在太麻里換的皮帶太鬆,發出很大的聲音,常此以往,過不久恐怕就會脫落或斷掉,既然我幫不上忙,所以我在補給完畢,脫下雨褲(留雨衣)後便匆匆上路,從這段起,X芸不會跟著我,所以我們確認身上的食物跟飲水可以維持4小時,下一個補給點是東澳,在此之前,很可能只會在他們超越我的時後看到一次.

從新城到和平的路段雖有爬坡,但基本上還不是太吃力,不過還是比花東縱谷有挑戰一點,過個太魯閣的叉路後,路慢慢變窄了,尤其是山路部份,這時便開始要比較注意機動車輛.

如同網路上說的,蘇花公路上最大的的威脅不是砂石車,而是遊覽車跟中小型商業卡車,離開台灣十幾年,許多地方改變很大,其中一項是十幾年前如同”過街老鼠”的砂石車,現在變成公路上謙和有禮的Totoro,相對的,大客車駕駛的進步幅度似乎不大.

對於路上不友善的駕駛,很多時候很難控制想比中指的衝動,不過,比了中指卻可能讓自己及其他車友陷於更危險的境地,而且警察也不可能每分每秒都跟在自行車旁取締危險駕駛,所以唯一的方法就是建立其自行車跟其他用路人的良好互動,其中包含不並排,裝設反光及明亮車燈,對於禮貌的駕駛不妨給予揮手致意.在情況可以下,如果我聽到後面車輛慢下來,我通常會伸出左手揮一揮,希望他們將這個看成是友善的舉動,這是我能想到最好的方法.

在和仁附近看到”環島苦行”的兩個人,記得十年前林義雄為了反核四而進行他的”環島千里苦行”,但類似的活動,這次受到的關注少很多,從好的一方面來看,政治議題受到關注的程度逐漸下降,社會更為多元,但不好的一面,媒體也越來越熱衷於報導”八卦”式的新聞,老實說我很替他們惋惜,走路環島比騎車更辛苦,但媒體卻寧可把人力24小時守在薇閣.

大概在和仁附近,由於施工導致雙線管制,機動車輛排了有1-2公里吧,只有我可以穿縮在中間繼續前進,到了最前面的施工點就停了下來,準備等待放行,但工作人員居然跟我揮手說”你可以走!”,所以我就在灌漿卡車及挖土機旁1-2公尺處通過,繼續往南澳推進.

從極限自行車這件事來說,我自己覺得很幸運,世界上只有很少數人像我們這樣,願意忍受長時間身體的折磨,心理上的單調,生命的危險,即便完成了一個很困難的挑戰,對個人的意義也遠高於其他人,而且永遠不會在鎂光燈下,也不會有像”好萊鎢”式的英雄事蹟,如果有一天,有那麼一點吹牛的機會,那就是40年後對著你的孫子說爺爺奶奶40年前的英雄事蹟,除此之外,大概也懶得爭論是Tour de France比較難或是RAAM挑戰性高.而且不論完成的是100km, 200km或是PBP甚至RAAM,我們都可以為自己喝采,為自己感到驕傲,在自行車運動當中加入一些競賽的成份往往是會為活動添加一些樂趣,而且對提升體能會有不錯的效果,只是”競技”應該僅限於雙腿,而不是嘴巴,也不應該被延伸到網路上,吹噓自己沒做到的事,不僅飴笑大方,更會給其它車友不切實際的期望.

說起來汗顏,東部路線我只有在很久以前坐過遊覽車經過,印像極為糢糊,這次終於有機會以20km/hr左右的速度,在清早僘徉於遠近馳名的蘇花公路.理論上是這樣,但實務上呢?第一,到這點之前已經連續騎了17-18小時了,雖然體能控制的很好,但心情上往往也慢慢脫離”愉悅”階段,更談不上”亢奮”,而這一段更是最要小心機動車輛,坑洞,落石,加速,減速,所以你可以想像你會有多少機會把頭偏向右邊,享受壯麗的太平洋美景,更大的問題是,要能夠長時間騎車,多半時間頭是看著前輪前1-2公尺,每5-10秒左右才抬起頭來看前方.所以,除非你願意停下來,不然”欣賞”美景的機會並不多.

這真的是一件非常弔詭的一件事,從太魯閣到南澳,對於像我這種對當地不熟的台灣西部人來說,最有印像的地名或地標應該是”和平”,而最主要的原因卻是”和平水泥專業區”,甚麼?我們西部人對一個綿延於東海岸的美麗公路的最主要印象居然是一個”水泥專業區”?而主要原因是這個議題曾經被西岸的政客,生意人,媒體吵得沸沸揚揚,不管是贊成的,或反對的,很可能每個都像我一樣,對這路段居然一無所知,可是在政客跟媒體的動員下,我們每個人都得被迫選邊站.

當然這段也不是沒有正面的東西可以寫,讓我覺得最興奮的,是大濁水溪這一段,對於喜歡登山的人來說,大濁水這三個字一定不會陌生,台灣東岸有很多地理特質,即便不是世界絕無僅有,也是相當少見的,比方講一般河川中游才有比拳頭大的鵝卵石,居然在暴雨時被沖到距出海口不遠處,所以,當9省道跨越大濁水溪時往溪裡看到的景致相信是世界上相當少見的.我們固然需要出國去看一些台灣沒有的東西,但相反的,台灣特有的東西,我覺得也相當值得去瞭解.我雖沒爬過南湖大山,但以前在台灣時,光是在網路上看到前輩在這一帶的登山經驗也帶給我不少美麗的幻想.

9省道在到和平左右開始出現有挑戰性的爬坡,不過過了這麼久,我的支援卡車依舊不見蹤影,回想在新城卡車頭翻起來的一幕,我實在有不好的預感,不過,我現在能做的依舊是不停的往前騎,我想應該也不需要過份悲觀,因為,如果有很糟的狀況的話,我的手機一定會響,但這並沒有發生.

過了和平不久,爬陂變得更陡了,不得已,我只好跟從台東到這裡一路伴隨我的39齒說bye-bye,換上30齒,雖然年紀已經30好幾了,但常常還是有些幼智的想法,比如說用39齒做極限環島,縱然做得到做不到是一回事,但就算做得到又怎麼樣?只是拿來跟人炫耀嗎?真正重要的是你跨越終點線的時間,而一次又一次的業餘活動顯示,騎標準雙盤的不見得比CT盤的人快,而騎三盤但卻在業餘賽事中名列前茅也不是很少見,你是要用嘴騎車,還是用腳騎車?像這樣的爬坡,平常訓練可以用標準盤順暢的騎上去是一回事,但如果這是你連續1000km里程當中的10km爬坡那又是另外一回事.

從南迴到蘇花,我抽車的比例比平常高一些,無非是要避免掏金熱時屁股破皮的憾事重演,然而,在過了和平,開始真正爬坡後一段時間後,膝蓋開使有”拉傷”的感覺,這雖發生於2007年的400km跟600km的Brevets,但這次狀況並不嚴重,加上定時服用ibuprofen,所以不會進一步腫脹,但為保守起見,我把抽車的頻率放低了,速度也放慢了一些,如果重來一次,我會把卡鞋的 cleat放到最後面,並再每次抽車時確認沒有打入過重的齒比,尤其在濕冷的天氣下.

從和平到南澳這一段開始對身體形成一點挑戰,還好從美國帶的是Dura Ace7803的三盤的車回來,飛輪也是用27齒的,這樣在不講求速度下是可以輕鬆的坐在椅子上一步步往上爬,這也是避免膝蓋惡化的騎法.縱使如此,由於氣溫已經比夜間高,太陽也不時出來露臉,加上爬坡,所以水份比預期的多許多,眼看身上的三大瓶水份是撐不到東澳,而補給車也一直不見蹤影,所以在下到南澳後便在7-11前停下來,拿出備用的i-cash進去買些食物跟飲料,門口同時停了一輛出來環島的登山車,車友是一位高大的男生(記得好像姓張?),昨天從台北來,早上從蘇澳出發,看了我的車問說:”花蓮也下大雨嗎?”我說是南迴,並向他解釋了我的極限環島計劃及活動目標,這時支援車終於出現在我們面前,這時是早上9點20,原來支援車開錯路到中橫欣賞風景去了,找不到地方迴轉,所以才會開這麼久,我從支援車裡拿出一張傳單給這位騎士,他已經迫不及待的掏出1千元要捐給創世基金會了,這其實很讓人感動(感慨)的,這年頭騙子這麼多,但還是有人願意相信一個剛看到一分鐘的人,完全不會懷疑這1千塊可能被人中飽私囊.我連忙跟他道謝,謝謝他的信任,不過還是請他循傳單上的劃撥帳號直接捐給創世.

補給完畢大概9點40,便往東澳出發,一出南澳就開始穩定的上坡,坡度大概在5%-7%,而且開始下起細雨,雖然不大,但也不太算毛毛雨,這時可能因為過了9點,車子也變多起來,所幸雨勢一直沒有變大,但看著山上的隧道,知道路是開到那山頂沒錯,完全沒有僥倖的機會.

我想,騎車環島過的車友一定不會反對蘇花公路是整個環島路線的高潮,這點就算不是單車騎士也能體會壯麗的蘇花公路的美所帶來的高潮,不過,對單車騎士而言,”高潮”兩字在騎車路程中往往與連續劇或性有著截然不同的意義,這點從坡度圖可以看出來,這樣的”高潮”給身體帶來的絕不是堅挺,反而是會造成騎士的軟腳.而且就像一般交響樂的編曲,曲目的高潮往往不會是單一”高潮”所組成,就像連續劇常用的宣傳口號”高潮迭起一樣.”

事實上我這次並沒有帶路線表(cue sheet)及爬坡圖(climbing profile),所以只隱約記得在規劃時間跟速度時在網路上看到的爬坡圖是”幾個”不小的坡在和平跟蘇澳間,至於詳細有幾個,在哪到哪間則完全沒有概念,在估計時間時雖然有把這些爬坡估進去,但就難度而言並沒有特別放在心上,經過Devil Mountain Double, Terrible Two, Janesville Grade, Jamison Creek, Sierra Road等的洗禮,說真的看看環島的爬坡圖,感覺難度大概在50分,也就是中間,當然坡度圖常常沒辦法準確描述爬坡的難度,比方講凡是看到PBP的坡度圖而輕視它的人必定會付出慘痛的代價.

當初的策略就是:”以最輕鬆的方式從屏東繞過南迴,經過花東來到宜蘭的礁溪”,因為這段可以說是所需時間最為關鍵的地方,不僅要有效率的完成,更要保留體力來爬過接下來的北宜,而且還要有體力,在順風及平路下維持30km/hr以上經由西濱回到屏東.

在這樣的策略下,此時完全沒有跟這上坡對抗的必要,更何況膝蓋會不會繼續惡化也還不知道,多半時候,我安於前30後27,坐在座墊上緩步爬坡的模式,不過偶爾還是會起來抽車以利下肢的循環.

老實說知道跟不知道坡度圖也沒有太大的差別,基本上就是不停的踩,說來可能大家會驚訝,但事實上,即便在這樣的爬坡,心跳往往也不在當初設定的125-145間了,事實上,在極限自行車活動中,往往需要最少連續騎10-15小時才會把身體轉化成”極限模式”,而且只要前10-20小時配速得宜,在接下來20小時會得到豐厚的回報,這時身體會變得更有效率,均速可能只少1-2km/hr,但心跳卻比15小時前低了超過20下,在這種心跳下,你只要適度補充水分及熱量,基本上你可以一直騎,一直騎,一直騎 …

在爬上上頂後就開始穩定的下滑,在滑到東澳後雨勢終於開始變大了,這時遠遠看到支援卡車停在路邊等著給我雨衣褲及鞋套,在路邊小解後換上雨衣褲後,在早上10點40分繼續上路,經過東澳時看了一下,發現還好沒有在此做3級補給,基本上這個地方甚麼東西都沒有,如果沒看錯的話,應該是沒7-11.大抵上仍舊比預計快1小時半.

在新城到蘇澳這一段蘇花公路,基本上只要沒有爬坡的地方,只要有那麼一點點平地,就有一些工商活動及居民,那怕是一丁點的平地,其中有相當比例是原住民.在這麼一丁點大的土地上能有甚麼在地的經濟活動能讓當地人富足?他們能乞求的大概只有西岸水泥公司在剝削他們的同時能展現一點仁慈.

我倒不是特別敵視水泥公司,公司的存在本來就是追求股東長期報酬的最大化,問題在於政府訂定遊戲規則是不是有考量各方利益及永續發展,台灣政策訂定前,共識形成的過程是怎樣的?

我想沒有人會想聽我在路上看到的景致,因為那些花7-8天環島的車友一定能比我更深入描述各地的風光,在我開始寫這幾篇日誌前,我很用力想我能帶給車友最大的價值在那裡,答案很明顯的絕對不是各地景致,而是”極限自行車”本身,另外就是一個長年旅居海外的台灣人的一些感想.

在這次極限環島的同時,台灣正在如火如荼的舉行地方選舉,路邊插滿了選舉的旗幟,每當我看到一個候選人名換成另一個時,基本上就代表我騎到另一個鄉鎮了,其中在整個200公里的花蓮沿路,最為普遍的旗幟就是傅坤祺的”公投興建蘇花高”.其實我還蠻好奇的是車友對蘇花高的看法是怎樣.

直到11月底,工務單位仍在修復颱風摧毀的蘇花公路,我個人絕對支持花東的人需要一個安全舒適的回家之路,而蘇花高的興建後造成蘇花公路車流的減少絕對也是單車族所樂見的,而且很明顯的,從蘇澳到花蓮打幾個長長的隧道所造成的環境影響也不會高過在清水斷堐上開腸破肚,但問題是花東人是不是真的希望通車後帶來的龐大車流,以及私人交通改善後改變安靜的花東城鄉風貌?我覺得我們西岸人實在沒有立場替別人決定,但我真的希望花東人真的該好好用力的想,如果可以的話,我希望西岸的高鐵能延伸到東岸,當然不一定要能跑到300km/hr,要有200km/hr,花東人應該會高興了,而且成本也會低很多,而且也可以用來做貨物運輸,減少蘇花公路車流,這樣的寬軌鐵路系統成本應該跟蘇花高相仿.

從東澳往北這一段應該是環島當中難度最高的部份,當然實際身體的感覺較大程度是當時的體能狀況.老實說我並沒有太去在意網路上關於台灣車友對於坡度的計錄,基本上也沒有太擔心,最簡單的理由是,環島的路段都是大型砂石車及遊覽車能通行的,再怎麼陡也不可能太陡,基本上國內外設計公路的準則都不會差太多,這種路坡度通常在7%以內,最多不會超過8-10%,我知道會有車友反駁我說他錄得15%的值,我相信這是可信的值,但我不覺得需要去過份的解讀,也不用過份恐慌,就像盡信書不如不讀書,你不覺得如果你寧可相信你手把上小型電子玩具告訴你的數值,而忽略在你身旁川流不息的砂石車跟遊覽車所代表的意義,那你不覺得荒謬嗎?如果你堅持科學,那科學是這樣子的:你量的是平均坡度或瞬間坡度?瞬間坡度可以遠高於平均坡度但持續時間很短.

這又牽扯到一個更根本的問題了,那對自行車騎士而言那一個比較有意義?我想如果你瞭解它的量法的話,那兩個都很有意義也都沒太大意義,平均坡度最大的問題是,比方講從楓港到壽卡”平均”坡度是2%,這樣的數值實在很難對它有任何敬意,但實際騎的感受又是難上許多,中間不乏不短的5- 7%的坡,所以平均爬坡常常會低估爬坡難度.

相反的,那瞬間爬陂比較有意義嗎?那又是另一個更大的問題,假設你從一個長坡下來達到50km/hr的速度,那接下來有一段100公尺達到25%的坡你說會很難嗎?我想你不用踩都可以滑過去,那這樣標示25%爬坡根本一點意義都沒有.當然這是一個純粹假設的狀況,比較實際的狀況是,我幾乎可以很確定的說那些錄得15%以上爬坡是在接近180度轉彎內側錄得的,而這轉彎的前後可能是7-8%的坡,在這種狀況下,車友可能起身抽車10下,然後又坐回座墊上,造成30秒的瞬間心跳往上加10-20下,然後又恢復正常,只要這種狀況不要出現太頻繁,那對體能是不會有太大影響,所以標示15%的爬坡自然也沒有太大的意義.

一般來說,坡度儀的讀數往往是跟設計以及設定有關的,對自行車騎士而言,一般是覺得計錄大概每50-100公尺左右的平均爬坡會比較有意義,然而,各家的設定都不相同,所以往往很難比較,所以,我覺得最好的方法還是”用你的常識”.

從東澳以後,我大大減少抽車的次數,儘量保護雙腳,很多時間,我是坐在座墊上,用最輕的齒往上爬,暫時先不去想速度,進度,這時心跳維持只有115左右,基本上沒有太大的意願騎得更快了.心想,爬過這個山頭,就只剩北宜,而從網路上找的資料顯示,北宜比蘇花難度低,所以,在這段雖然身體狀況已經不如南迴,但由於就爬坡進度而言已經完成7-8成了,加上計劃在礁溪做環台為一的全補給,包含休息一小時,所以情緒不算太糟.

這一段最高處是400公尺左右,在上到頂後就大致是連續的下坡了,這時身體也開始出現另一個問題了,連續的下坡,通常只能固定在正常騎車乘姿式,但又要頻繁拉煞車,加上腳不再踩踏板,這一切都將身體的重心往前挪而靠著前臂支撐,所以前臂在此時也很疲憊了,同時也必須放慢下坡的速度不然前臂在緊急狀況時沒辦法反應.說起來另人難以置信,不過對我跟多數極限車友來說,正常騎乘姿式並不是在4-5百公里後最舒服的姿.式,攻擊姿式反而比較舒服.

在下坡處終於又看到車友了,可能是因為冬天的關係,這一路上看到的車友並不多,從南澳後在這是第一次看到車友逆向而來,而且有好幾個,記得都是登山車,還有推車往上的,如果你想想交響樂最高潮之後一段靜悄悄,像把球拋到空中將要落下那一刻,那就不難體會為甚麼逆向的車友要推車了.

在南方澳前終於看到頂頂有名的蘇澳港,想探頭看一下是不是有紀德艦停在那,可惜下坡車速太快,沒有如願.

下到蘇澳已是正午時分,身上的雨衣還在,加上大晴天,所以並不是太舒服,還有車流變多,加上紅綠燈,所以騎車環境變得不怎麼宜人,不僅必須走走停停,加上9省道這一路到礁溪並不是一直走,而是有幾個轉彎,所以必須仔細注意路標,再加上在身旁的二行程摩拖車的白煙,我想大家應該知道那是甚麼感覺了.

大約一個小時,經過乏味的市區道路,其中包含以前聽過的冬山,羅東,五結,宜蘭,最後終於來到礁溪,這次環島的唯一的一級全補給點,這時支援車已經在一處7-11等著了,抵達時間是下午1點,到這點為止比預計時間快約1小時40分.

由於是全補給,預留比較多時間,所以心情輕鬆很多,一到我就進7-11買的義大利麵,柳橙汁,然後把雨衣褲脫掉,好好享受23小時來唯一比較像樣的食物,坐在7-11裡,吹著冷氣,也算是短暫的休息.

本來的計畫是在此擦澡更衣,但由於擔心北宜公路下雨,所以決定把它延後到新店或八里,而計畫中的1-2小時睡眠也在完全沒睡意,且也不怎麼累之下取消.補給完畢,檢查車輛,伸展身體後繼續上路,這時是下午1點45分.

累計24小時,我已經走過屏鵝公路,在雨中爬過南迴,頂著東北季風,穿越花東縱谷,翻越蘇花公路,經由南陽平原來到北宜公路的山腳下,這比預計的快上兩個半小時(在礁溪時間縮短1小時),累計里程是470km,雖然稍低於”掏金熱”頭24小時的500km,但路線不同,策略也不同,所以不能相比較,雖說掏金熱的爬坡難度較高,但當時的頭500km是以135-155的心跳換來的,到達位於500km計時點的Adin時休息了7-8小時,但極限環島頭24小時的平均心跳只在125左右,所以在北宜山腳下時體能大致還好,要緊接著穩定的爬越這最後一座山應該不是問題,而且在一大段平路跟接下來的上坡應該可以讓前臂得到很好的休息,不過膝蓋依然隱隱作痛,但心想,接下來只要能應付30小時沒合眼後的睡意,那應該可以在平坦的西濱維持相當的速度回到屏東.

這時,我對我過去24小時的進度感到滿意,脫了雨褲及鞋套後的身體也暢快不少,午後的北宜公路並沒有東北季風的縱跡,感謝上帝賜給我2007年就陪著我的Specialized Roubaix Pro,並讓它在接近1萬7千公里後依然盡責的載著我前進,感謝上帝給我們Shimano的優秀工程師,給他們智慧設計出精巧的Dura Ace傳動係統,感謝上帝創造出德國的Continental公司,並賜給它們資源製造出 Grand Prix 4000S這樣的好輪胎,感謝上帝讓Assos的設計師有那樣非凡的智慧對我肥大的屁股這麼瞭解,禱告完畢大聲說出A“HA”.

備注:
創世基金會仍急需各方捐款,車友可循照片中捐款帳戶劃撥,如果你希望讓創世知道是車友的愛心,可附注"極限環台".
戶名:創世基金會