[極限自行車專區]—我需要三盤嗎?

[極限自行車專區]—我需要三盤嗎?

“我需要三盤嗎?”
如果你當著我的面問這樣的問題,我會睜大眼睛,看著你說:
“不需要!
“你需要的,是四盤”

這當然是一句玩笑話,但基本上表達了我個人的觀點 – 業餘車友往往高估了自己的爬坡實力,也常常以過低的踩頻上坡.底下,我會用科學的數字來佐證我的觀點.不過,我先從三個基本的原則討論起.

第一,我們可能要問自己,我要用這部車來做甚?顯然的,如果我們騎的路線都很平坦,那當然沒有買三磐,或CT磐的必要.反之,如果你需要挑戰各式各樣的坡,而且你只打算持有一部車的話,那你自然需要一部有寬鬆低速齒的車,最好是1:1左右.

第二,我們不能以比賽,或訓練的強度來估算自己在極限自行車運動所需的齒比,在300km以上的活動時,我們可維持的騎車強度比平常低一截,這時我們需要以更寬鬆的齒比來爬坡,讓輸出維持在合適的強度.

第三,對於極限自行車來說,一個合適的齒比,指的是在絕大多說狀況下,你可以坐在座墊上以上合適的踩頻上坡,這也是比較有效率的騎車方法,而不是被爬坡跟太重的齒比強迫站起來抽車,而抽車的最主要目的是促進下肢的循環(屁股跟雙腿),絕不是拿來爬一個超出你能力的坡.

底下,我用上次介紹的物理學來計算最理想的90轉踩頻來爬一段中等難度6%的坡所需的功率.我們仍舊假設一個車手+裝備+車子的重量為75kg.另外假設後輪用的是11-28的飛輪,而前面用標準雙盤, CT盤以及三盤各需要多少功率.在做這樣的計算之前,我們必須知道用90轉時以最鬆的齒比車速是多少,要算出這個就不能不知道公路車輪子的直徑,有趣的是,公路車700C輪子並不是大家以為的700mm,實際尺寸跟輪胎有關,在裝上23mm的跑車胎時總直徑是668mm.所以三種狀況以最低齒前進的秒速是:
V(39/28) = 39/28x90x0.668x3.14/60 = 4.382 (m/s)
V(34/28) = 34/28x90x0.668x3.14/60 = 3.820 (m/s)
V(30/28) = 30/28x90x0.668x3.14/60 = 3.371 (m/s)
套入上次網誌的公式,所需功率是
W(39/28) = 0.1x4.382x75+0.185x(4.382+0)^2x4.382+75x9.81x4.382x0.06 = 241.9 (瓦)
W(34/28) = 0.1x3.820x75+0.185x(3.820+0)^2x3.820+75x9.81x3.820x0.06 = 207.6 (瓦)
W(30/28) = 0.1x3.371x75+0.185x(3.371+0)^2x3.371+75x9.81x3.371x0.06 = 181.2 (瓦)

以北宜公路來說,穩定爬坡多半介於4-6%,少數急彎會一下子超越6%,但都很短,基本上6%是算中等難度的坡.

從上一篇網誌可以發現,雙盤所需的功率略低於武嶺冠軍的平均功率,而三盤剛好是在台灣被稱為爬坡高手的最低門檻,所以,意思就是說,只有接近台灣的登山王可以被建議用雙盤,但後面用28齒的傳動系統來爬一個中等難度的坡.而臺灣的爬坡高手在北宜這樣中等強度的坡也需要用CT或是三盤比較理想.

古今中外,在自行車界流行著一種偏見,就是要一個車友承認自己需要三盤跟要一個男人承認自己性無能一樣困難,如果不更困難.我想從這些數字就不難理解我們長久以來的看法到底是偏見或是事實.

以上的結論是基於”中等難度”的坡下,以”比賽強度”來爬所需要的齒比,在更高難度的坡以極限運動強度來爬時所需要的齒比就更鬆了,這就不難理解為什麼在Randonnee中會有車友用旅行三磐(44-30-22)或登山車的飛輪及後變速器,或者是法國TA廠出品,86mm BCD的小雙盤(44~46配26~30).而橫越美國大賽(RAAM)的高手中也不乏用旅行三盤的.

我相信有些車友會主張當坡度到一定程度時,本來就很難要求以最佳踩頻(90轉)來爬,所以有些人會覺得上面的計算比較保守,但不要忘了,6%只是”中等難度”的坡,想想8%, 10%, 12%的坡並不是非常少見,所以如果我們的齒比只夠爬6%的坡顯然會為我們在更陡峭的坡時帶來麻煩.

就PBP而言,它的坡如果是很陡的(8-15%),一定都很短,很長的一定都不陡(3-5%),理論上你不需要太低的齒比.相對的,BMB(Boston-Montreal-Boston)及掏金熱(Gold Rush Randonnee)就有一兩個長坡,坡度維持在10-15%達數公里,有就是超出所有職業等級的坡(beyond category),對於這樣的坡,我想很難去準備夠低的齒比,讓我們在騎完500-800km後還有足夠的出力(240瓦?)騎上去,你可以想像當你”連續”爬完所有9省道的坡(北宜,蘇花,花東,南迴)後”緊接著”要從大禹嶺爬上武嶺,在這種狀況下,即便是以三盤的傳動系統,絕大多數車友也難逃牽車的命運,這時大概只有類似登山車的齒比才有可能騎上去,所幸兩相比較,牽車也沒慢多少.所以我們可以不去理會這種極端的狀況.

然而,車友常常從爬坡圖當中低估PBP的爬坡難度.我想,我們都知道要弄斷鐵絲並不見得需要一把斧頭,當你把它反覆折個數十次就會把它弄斷了,某種程度上,PBP的坡就像這樣,多半不長,但往往短而急,而且”地無三里平”,你可以把它想像成折鐵絲的過程,而把你的腳當成是鐵絲,如果你經常被迫站起來抽車的話,那恐怕沒多久身體就匱乏了.

我相信要設計一個合適的傳動系統並不容易,基本上你很難假設一套簡單的條件來模擬真實的狀況.但如果我們想那麼做,我們至少需要能回答以下幾個問題:
1. 我們要車子爬多陡的陂?
2. 當爬這坡時踩頻是多少?這影響你能不能坐著騎.
3. 在爬這樣的坡,以你設定的踩頻來騎時,你身體的工作區間在哪(有氧區,無氧區)?
我個人的建議是,在一段8%的坡,你可以80轉的踩頻坐在座墊上往上爬,並將身體維持在有氧運動區間(<80%最大心跳).這表示在10%的坡時,你的踩頻大概要降到60轉才能維持類似的輸出,而當坡度高於10%時或你想用更高的踩頻,你就很難將身體維持在有氧運動區間,相信這樣的假設並不會過於保守,也不至於太樂觀.底下我們來計算不同傳動系統所需要的功率:
A. 前雙盤(53x39)+後11-28
B. 前CT(50x34)+後11-28
C. 前三盤(52x39x30)+後11-28
A. 以39/28, 80轉的秒速是: 39/28x80x60x.668x3.14/3600=3.895 m/s
B. 以34/28, 80轉的秒速是: 34/28x80x60x.668x3.14/3600=3.396 m/s
C. 以30/28, 80轉的秒速是: 30/28x80x60x.668x3.14/3600=2.996 m/s
則總功率是:
WtA = 0.1x3.895x75+0.185x(3.895+0^2)x3.895+75x9.81x3.895x0.08= 269.43(瓦)
WtB = 0.1x3.396x75+0.185x(3.396a+^2)x3.396+75x9.81x3.396x0.08= 232.60(瓦)
WtC = 0.1x2.996x75+0.185x(2.996+0^2)x2.996+75x9.81x2.996x0.08= 203.82(瓦)
從這幾個數值,對照鐵屁股之役(埔里-武嶺挑戰)的成績,我們不難發現:
1. 除非你是台灣登山王,不然想以雙盤騎Randonnee並不實際 (WtA).
2. 除非你能在3個半小時內上到武嶺,不然CT盤可能也會讓你在Randonnee吃點苦頭(WtB).
3. 即使你是4小時能騎上武嶺的”高手”,用三盤配28齒飛輪騎Randonnee也沒你想像的容易 (WtC).

從上篇網誌到現在,跟據不同的狀況來估計,我們不難發現一般中等體型的業餘車手的”可持續出力(功率)”大約是:
1. 50-100瓦: 很少騎車的一般大眾.
2. 100-150瓦: 有運動習慣,或每週騎100km以內的”遊憩行自由車愛好者”.
3. 150-220瓦: 規律騎車,有訓練方法,或年度里程數至少在5000-10000公里的車友.
4. 220瓦以上: 嚴格執行訓練計劃,年度里程不少於10000公里的積極自行車愛好者.
附帶說明的,這些數值都是跟據總重75公斤的計算,壯碩的車友功率更高,但同時爬坡需要更高的功率,所以實際速度反而可能較低.而車友往往混淆自己”最大功率”(3-5秒最大輸出),”最大可持續最大功率”(20分鐘最大平均輸出),及耐力模式(endurance mode)輸出.一般來說,中等身材的健康男性可以在瞬間輸出高達400-800瓦,但可持續性功率(20分鐘),往往低到瞬間最大功率的1/3~1/5(80-250瓦),而在極限自行車當中,一般出力又只有最大可持續最大功率的7-8成(90~170瓦),這些都是在選擇極限用自行車傳動系統時不可不知的.

底下的表是用EXCEL產生各種齒比在不同踩頻的最低速及其在不同坡度所需的功率,如果車友不是很認同我的假設,或者有不同的偏好(較低或較高的爬坡踩頻),那可以跟據底下的數值自行判斷需要的傳動系統:
最低速(公尺/秒)
飛輪 28 32
齒盤 39 34 30 30
60 2.921546 2.546989 2.247343 1.97895
70 3.40847 2.971487 2.6219 2.308775
80 3.895394 3.395985 2.996457 2.6386
90 4.382319 3.820483 3.371014 2.968425
100 4.869243 4.244981 3.745571 3.29825
110 5.356167 4.669479 3.286712 3.628075
120 5.843091 5.093977 4.494686 3.9579

功率(瓦特)
坡度 轉速 39/28 34/28 30/28 30/32
6% 60 155.4965 134.5959 118.1638 103.6366
6% 70 183.3562 158.3164 138.7424 121.5134
6% 80 212.1128 182.6311 159.7294 139.669
6% 90 241.8947 207.6252 181.1829 158.1432

8% 60 198.4871 172.0749 151.2335 132.7569
8% 70 233.5118 202.0418 177.3237 155.4871
8% 80 269.4335 232.6031 203.8222 178.496
8% 90 306.3805 263.8436 230.7874 201.8236

10% 60 241.4776 209.5538 184.3031 161.8771
10% 70 283.6674 245.7672 215.905 189.4607
10% 80 326.7543 282.575 247.9151 217.323
10% 90 370.8663 320.062 280.3918 245.504

12% 60 284.4681 247.0327 217.3728 190.9974
12% 70 333.8231 289.4926 254.4862 223.4343
12% 80 384.075 332.5469 292.008 256.15
12% 90 435.3521 376.2804 329.9963 289.1844

15% 60 348.954 303.2511 266.9773 234.6778
15% 70 409.0565 355.0808 312.3581 274.3947
15% 80 470.0561 407.5048 358.1473 314.3905
15% 90 532.0808 460.608 404.403 354.7049

接下來,我們來研究一個完全相反的問題,那我們需要怎樣的齒比來應付高速的狀況?
變速自行車傳動系統的變速範圍主要受限於後便速器的可變長度(角度),即便公路車的可變範圍較登山車小,但也有3-5倍的空間(最高速到最低速齒),加上踩頻可在60到120轉間變換,這相當給我們6-10倍的變速空間,理論上這應該綽綽有餘,但事實上卻不是這樣,那究竟出了甚麼問題?

我想絕大多數車友都有這樣的經驗,當前面打入53,52甚至50的大盤時,飛輪基本上就很難用到15齒以下,也就是說,有很多檔位對我們來說是完全不需要的.
底下表格是在使用11齒飛輪,不同大盤(53, 52, 50, 45),不同踩頻下的速度,單位是公里/小時:
最高速(公里/小時)
11
轉速 53 52 50 45
60 36.38244 35.69598 34.32305 30.89075
70 42.44618 41.64531 40.04356 36.03921
80 48.50992 47.59464 45.76407 41.18767
90 54.57366 53.54397 51.48458 46.33612
100 60.6374 59.49329 57.20509 51.48458
110 66.70114 65.44262 62.9256 56.63304
120 72.76488 71.39195 68.64611 61.7815
從這個表,你可以查到在用11齒飛輪下,用53,52, 50大盤以90轉前進的速度分別是54.6, 53.5, 51.5公里/小時,這個速度在平路無風的獨力狀態下需要高達758, 720, 648瓦的出力來推動.這基本上都不是我們業餘車友能達到的,而這個速度對職業選手而言,也只有在團隊合作或計時賽才能到達的速度.

底下表格是在平路無風下,使用11齒飛輪,不同大盤(53, 52, 50,),不同踩頻下所需要的功率,單位是瓦特,從這些數值不難理解為甚麼我們用不到最高的幾檔:
平路無風功率(瓦)
轉速 53&11 52&11 50&11 45&11
80 553.7053 526.6576 475.3896 362.8625
90 758.181 720.2394 648.3823 491.0121
100 1010.396 958.9094 861.4581 648.3823
110 1315.656 1247.677 1119.071 838.2199
120 1679.264 1591.553 1425.674 1063.772

相信會有車友主張,車子本身應該有更高的齒比用以應付下坡,順風,以及跟車的狀況,關於順風以及跟車,我絕對同意,但關於下坡,我會先想到煞車,而不是再加速,而且,每小時60公里的速度也已經很快了,除非是職業車手,一般是不需要冒著危險在下坡奮力加速.所以,我們在這裡就僅止於順風及跟車的狀況的探討,而兩者的行為是很類似的.

底下表格是在平路10km/hr順風下,使用11齒飛輪,不同大盤(53, 52, 50,),不同踩頻下所需要的功率,單位是瓦特,從這些數值,我們還是得到同樣的結論,即便在10km/hr順風下,多半車友還是用不到最高幾檔:
平路10km/hr順風功率(瓦)
轉速 53&11 52&11 50&11 45&11
80 386.3217 365.8868 327.4459 244.6613
90 543.6311 514.11 458.5892 339.117
100 742.8484 701.8075 624.6254 458.5892
110 989.2779 933.989 830.0081 606.3247
120 1288.224 1215.664 1079.191 785.57

接下來,我們計算在平路20km/hr順風下,使用11齒飛輪,不同大盤(53, 52, 50),不同踩頻下所需要的功率,單位是瓦特,從這些數值,我們還是得到同樣的結論,即便在20km/hr順風下,車友還是用不到最高幾檔:
平路20km/hr順風功率(瓦)
轉速 53&11 52&11 50&11 45&11
80 257.4083 242.8604 215.7949 159.1234
90 372.3603 350.443 309.6254 223.9683
100 523.3883 491.886 433.1585 309.6254
110 715.7967 672.1993 590.8478 419.3416
120 954.89 896.3925 787.1469 556.3636

最後是假設在平路30km/hr順風下,使用11齒飛輪,不同大盤(53, 52, 50),不同踩頻下所需要的功率,單位是瓦特,30km/hr的穩定順風是很難碰到的,但即便如此,對業餘車友來說,53,52的大盤也用不到最高檔,而50齒大盤也只勉強可以用到最高檔.
平路30km/hr順風功率(瓦)
轉速 53&11 52&11 50&11 45&11
80 166.9651 157.5783 140.4365 106.249
90 244.3684 229.2384 201.4909 145.5659
100 352.0159 329.1451 287.0574 201.4909
110 495.212 462.3081 401.5898 277.2708
120 679.2611 633.7373 549.5419 376.1523

我們從這些數值不難發現,車廠過度高估業餘車友的能力,而且某種程度上也忽略的極限自行車這個市場所需要的低齒比,結果把寶貴的齒比放在我們不需要的高速端,但在低速端又沒有提供夠低的齒比.

簡單來說,我們可以得到底下兩個結論:
5. 47或48齒以上的大齒盤對極限自行車友及業餘來說完全沒有必要,即便是世界頂級職業車手也有極少數使用CT盤傳動系統,從這就不難理解對業餘而言,CT盤的50齒仍舊是太高的齒比.
6. 從低速而言,業餘車友,尤其是極限自行車愛好者,需要的是1:1的傳動系統,甚至更低.

基於這兩個條件,我試著去找市面上比較接近的傳動系統,在往年,美國車友的解決方式(尤其是協力車)有:
方法1. 旅行三盤,或一些給旅行車用的雙盤,這些齒盤的BCD多半在64-96間,而不是雙盤的130或CT的110,所以常常只能連曲柄一起換掉才能做到.
方法2. 後面用Shimano登山車的變速器(Derailuer- XT, XTR),配上IRD的11-34飛輪,這些deraileur可以跟Shimano的STI公路車的相容,更有趣的是,據說這樣可以讓XT, XTR變10速.

方法1的問題是:這些零件都不是我們公路車友常聽到的高級套件(Dura-Ace Ultegra, Record, Chorus),看起來比較復古,重量多半也不輕,這對於騎碳纖車架的許多美國車友是個心理障礙,好處是結構簡單可靠,所以在旅行車中很受歡迎.

關於方法2,網路上聽到有一部份人說:“這雖然可行,變速也都沒有問題,但很明顯的,這樣設定的變速品質並不如一般中高階的公路變速系統”.

極限自行車(Randonnee/Ultra Cycling)的聖杯(Holy Grail)?
在偶然的狀況下,我發現了一組SRAM在2009年新推出給登山車的傳動系統XX,在多年的等待後,登山車也進入10速時代,據說Shimano也將在金年稍後推出10速的XTR.我個人儘量避免把我的blog變得太商業化,但這個新的設計,以及整個市場驅勢,可以說是”好的不像真的”(too good to be true).

首先,藉由10速的引入,SRAM XX揚棄了傳統的3盤登山車大盤,正式宣告登山車進入雙盤時代,國際上有一派觀點,就是說當變速器進入10, 11速時代,而且可從11齒一路到28齒,那三盤已經沒有必要,對這樣說法鼓吹最力的就是SRAM,所以他們已經不做三盤了,而是以CT盤來滿足業餘的需求,對這樣的主張,我基本上贊同,但對7-8成的業餘來說,CT盤的齒比仍舊偏高,尤其是在Randonneur上.

接著,新的XX傳動系統跟SRAM的公路車傳動系統是兼容的,也就是說,你可以在公路車彎把上裝上你慣用的Red或Force STI變速桿,但其它XX變速系統,你也可以最大程度保留原來的Red或Force系統,而只把後變速器換成XX,配上11-32或11-36的飛輪.就網路上我找到的資料,基本上SRAM XX可以跟Red, Force幾乎做任何形式的組合.

SRAM XX提供3種大盤,39/26, 42/28, 45/30,其中以45/30對公路車比較合適,而飛輪則有11-32及11-36,重量卻輕到可能讓人看了掉下巴的200g初頭,11-32對一般公路車已經很夠用了,唯一的問題是缺少13及15齒(11-12-14-16-18-20-22-25-28-32).

如果我們用XX 45/30的大盤,配上11-32的飛輪,參照前面的表,可以發現在上坡時,以30-32齒前進,除非坡度到達13%以上,不然你仍舊可以將出力維持在200瓦以下,類似的陂,三盤(30-28)需要220瓦以上,而CT盤(34-28)需要250瓦左右.對於訓練有素的車友來說,這樣的齒比到15%的坡時都還不是問題.至於高速端,以45-11前進時,除非順風高達30公里以上,不然齒比仍舊夠用.而且以120轉踩頻時仍可達到接近62公里的時速.所以這樣的車真的會是一部”趴趴走”(go anywhere)的車.

這樣的傳動系統對Randonneur來說是非常合適,希望很快的將來網路上會有測試報告,如果可行的話,我會考慮這樣的系統.網路上對這產品討論不少,而且不限於Randonneuring車友,這樣的齒比其實還適用於協力車,cyclecross,輕旅車(light touring),所以市場相當龐大,這有助於這類產品的普及及價格的下滑,目前這套傳動系統得的售價仍高達SRAM Red的水準,相信當XT, XTR加入的話會把價格往下拉,不過,看來這件事在2011年前的PBP還不會發生.
但很可惜的,XX 45/30的大盤最後並沒有進到生產線,我打算寫信給SRAM或SHIMANO做這個建議,42/28的雖然可用,但前42配後11在50km/hr以上就無用武之地了.不過以42/28配11-28仍舊是質輕的爬坡利器.

跟本地的美國人相比,我的體重算是輕的,在爬坡上相對佔了優勢,我可以相當的時間站著騎上坡,而不至於太疲憊,我最常用50/33(用110BCD的CT盤換上33)的大盤配上11-28的飛輪仍舊是本地車友當中比較重的了,雖然我可以在這邊相當難的坡以60轉左右的踩頻上去,並維持很合理的心跳(<160),在多數車友眼裡,這還算合理,但如果可以的話,最佳化的踩頻是80-90,所以,如果有45-30的大盤,我會第一時間換上.

50~53齒大盤的另一個問題是方便性,無論你用上面的數學算式或自身的經驗,你都會發現39~45齒的大盤會更方便,主要原因是當你大盤放在39~45齒時,你可以最大程度的用到11-28齒中間的任一個飛輪,而且絕大多數時間並不須要變換大盤檔位,相對的,如果你的大盤是50~53,在多數狀況下,11-14的飛輪幾無用武之地,相對的,爬陂時候常要把大盤變到30~39.沒有人在非必要的情形下希望頻繁變前大盤,也不希望變前大盤而”落鏈”,更不希望這發生在環法賽時,最不希望的,是你損失的剛好是你沒有運動精神的對手贏你的短短19秒.

如果你現在正在考慮買一部新車來準備PBP或未來的Randonneur,那你不彷把這篇網誌的數字多看一下,好好用力的想想選用不同齒比帶來的後果,而且很誠實的回答自己”我自己目前的實力在那?”,對於自己”未來實力”的預期都是不切實際的.

[極限自行車專區]—基本自行車物理學

這篇文章基本上討論的是自行車行進時的運動物理學,也就是功率方面的計算.這是我個人認為騎自行車最重要的科學常識之一,它解釋了很多以前似懂非懂的現象跟觀察,也有效幫我估計我沒走過的路線所需的時間,也可以推估我自己在不同狀況(上坡,平路,比賽區,無氧區)的功率輸出,同時對照頂級車手的功率去推測他們在同路段的耗時,並用同樣的知識去選擇合適的齒比,這都讓我得到很好的結果.

我試著用大家耳熟能詳的例子去讓大家瞭解當中的道理.我認為唯有當你完全理解這些公式及數字代表的意義後,你會比較能設定合理的預期,可行的訓練及配速計劃,甚至在選擇齒比也需要用到這些知識才不會造成嚴重的誤判.

所謂的功率,指的是產生(或消耗)能量(功)的速率,也就是:
功率 = 功/時間
而功指的是:
功(能量) = (力量)X(距離)
它同時也等於(就腳踏車關心的):
功(能量) = (扭力)X(圈)

一般來說,一個完全沒有訓練的騎士可以穩定的維持50–100瓦的輸出,達到相當長的時間,至於世界頂級職業自行車手則遠高於此,而其數值跟車手體型,以及量測方法而會有相當的不同.以最大輸出來說,量測5分鐘跟20分鐘量測也會有大概15%的差異,這些在網路上可以找到差異很多的數值,大抵而言,一般比賽時車手會用最大輸出一半或稍低的輸出,這時身體是處於有氧區,計時賽時輸出變高得多,300-500瓦是世界頂級職業自行車手比賽(100-200公里)很輕鬆的輸出,計時賽可到500瓦以上,真正峰值輸出可能高達800瓦.不過,這些值都還不到一匹馬力.

自行車定速前進時,騎士的出力最主要用來克服輪胎滾動磨擦,行進風阻以及爬坡.這裡說”最主要”的原因是因為諸如自行車本身(如鏈條,BB,飛輪)的磨擦阻力因為太小我們可以乎略不計.要注意的是我們討論的是”定速前進”,加減速的狀況暫不考慮,另外包括我自己在內,對下坡狀況也不怎麼有興趣.而這個值也不等於身體本身消耗卡路里的速率,這個以後再談.

維持自行車定速前進所需要的功率:
Wt = Wf + Wa + Wh
Wt: 總功率
Wf: 滾動磨擦
Wa: 風阻功耗
Wh: 爬坡功耗

Wf = Cf x M x V
Cf: 滾動磨擦係數
M: 騎士+車子+配備質量(你可以當成”重量”,但理工的人應該知道差別)
V: 車速
這部份是用來克服車輪跟路面的磨擦.Cf跟路面品質以及輪胎大小,顆粒,以及胎壓有關,一般是在0.08到0.15間,0.1是對公路車一個很合理的估計,而且,你後來會發現這部份的功耗相對於風阻功耗及爬坡功耗都是算比較小的.

Wa = Ca x (V + Va)^2 x V
Ca: 風阻係數
Va: 風速
^2: 平方
這部份是克服風阻所需要的功率.Ca跟坐姿以及車子型式有關,公路車大約是0.185,配備側袋的立姿市區用車可能高達兩倍,正常騎姿跟攻擊姿式也有20%的差距.值得注意的是風阻係數跟騎士體型沒有很大的關係,這說明為何”衝刺王”大多是壯碩騎士,因為他們在風阻增加有限的狀況下出力大得多.Va是風速,可以是正的(逆風),也可以是負值(順風).

Wh = M x g x Vt = M x g x V x Cs
g: 重力係數 (9.81)
Vt: 爬坡速率
Cs: 坡度係數
這部份單純是淨爬坡所需要的功率,有時後由於計算方便,我會用淨爬坡的總功除以時間,得到同樣的值.

接下來我們試著計算以常見速度前進的功率是多少.假設總重量(車手+車+配備飲水) M是75kg,這是體重稍輕的公路車選手很實際的總重量.假設滾動磨擦阻力是0.1.

在平路無風的平地,以20km/hr定速,則秒速是5.556m/s,
滾動磨擦功耗 Wf = 0.1 x 5.556 x 75 = 41.67 瓦
風阻功耗: Wa = 0.185 x (5.56+0)^2 x 5.56 = 31.72 瓦
總功耗 = 41.6 + 31.72 = 73.32 瓦
這時,滾動磨擦佔 41.6/73.32 = 57% 的總功耗.
同時,風阻功耗佔 31.72/73.32 = 43%的總功耗.

當速度提升到30km/hr定速,則秒速是8.33m/s,
滾動磨擦功耗 Wf = 0.1 x 8.33 x 75 = 62.50 瓦
風阻功耗: Wa = 0.185 x (8.33+0)^2 x 8.33 = 107.06 瓦
總功耗 = 62.50 + 107.06 = 169.56 瓦
這時,滾動磨擦佔 62.5/169.56 = 36.9% 的總功耗.
同時,風阻功耗佔 107/169.56 = 63.1%的總功耗.
值得注意的是,隨著速度提升50%,滾動磨擦功耗也提升50%,但風阻功耗提升238%,總功耗提升131%.

利用同樣的公式,我們來估計一個狀況,假設在一段55公里的路線,總爬坡是2825公尺,在無風狀態下,兩個同樣是75kg(總重)的騎士以定速騎到山頂,一個花4小時,另一個花3小時,那平均功耗是:

Wt(4小時) = 0.1x3.82x75+0.185x3.82^2x3.82+75x9.81x2825/14400=183.30 瓦
Wt(3小時) = 0.1x5.09x75+0.185x5.09^2x5.09+75x9.81x2825/10800=255.07 瓦

55公里是從埔里地理中心碑到武嶺的距離,而2825公尺則是該路段的淨爬坡,3小時是往年第一名的時間,4小時是往往被稱之為”高手”的時間.所以,如果你加自行車總重在75kg,只要你能在3-4小時的時間,維持183.30瓦以上,你在台灣就能被稱為高手了,而如果你能維持255.07瓦以上,你就幾乎是台灣的登山王.不過,這個計算有一個缺陷,如果不是在定速狀況下,實際平均功耗會高一些.一般車手比賽不會以恆定輸出來完成比賽,比較合理的狀況是前2小時到2小時20分以240瓦出頭完成大部份,在最後40分到1小時拉到接近300瓦做最後衝刺.不過,實際狀況也有可能是以250瓦騎完80%,但基本上處於領先也沒有追兵,那也沒有拉到300瓦的必要.不過183.30瓦跟255.07瓦應該是很接近真實情況的平均瓦特數,在同樣體重下,我相信只要能維持270瓦以上應該就可以贏得該比賽.

在一開始有提到世界頂級職業車手的比賽功率估計在300-500瓦,底下用真實的例子來估計他們的瓦特數.

在環加州公開賽當中有一段職業等級為第一級的坡,名叫Sierra Road,也是該賽事最困難的坡,它是在矽谷東邊的一段陡坡,它在6.02公里之內要爬上593.5公尺,平均接近10%,但中間有一段是平路,所以估計有6成是在12-18%徘徊,所以可以想像除了中間大約半公里的平路外,其它時間肌肉都被8%以上的爬坡折磨著,像”壯哥”這樣的高手要在20分鐘內爬上去,不然就會被主集團遠遠的甩開,這不僅是少數我們得以接近這些世界頂級高手的機會,也是我們可以把自己的能力直接拿來跟頂級高手比的地方. 同樣假設車手重量是75kg,那這20分鐘的平均功耗是:

Wt = 0.1x5.02x75+0.185x(5.02)^2x5.02+75x9.81x593.5/1200=424.90瓦

這裡有幾點要注意的是,75kg是對像Levi Leipheimer(總重~72kg)這樣的車手的估計,一般歐美車手體重比Levi高一些,所以多數車手的功率是更高的,從這裡我們可以看到臺灣自由車運動跟國外的差距.不過拿這20分鐘跟台灣車手3小時的輸出比較也不盡公平,而且接近3000公尺左右的空氣也稀薄一些,但要注意的是,這段坡是在該站比賽的一開始,所以車手也不會用全力來爬,而且環加州公開賽是在春天舉辦,車手狀況也不到上乘.合理估計是在車手的低度無氧區,而這並不會比有氧區的高端差太遠,所以從這數值仍舊可以看出台灣車手跟國外的差距.用類似的方法不難估算出如”壯哥”等世界一流高手最慢不會超過2小15分的時間從埔里地理中心碑爬上武嶺,這些都是我們尋常人無法想像的.

這裡,我們回過頭來估計1日雙塔的平均功耗,所有的假設跟上面一樣,因為爬坡很少,而且都是緩坡,爬坡的能量幾乎都可以在接下來的下坡回收回來,所以爬坡可以忽略不計,假設車手總共花22小時,其中18小時以定速前進520km,東北季風平均是10km/hr,實際上就我的經驗是,在北部風力遠高於此,陣風往往可達30-40km/hr,即便到屏東也還有5km/hr以上的穩定順風,所以10km/hr是有一點低估,不過每天天候都不同,所以只能抓個大概,意思是說真實狀況可能會更容易些.這樣的平均功耗是:

Wt = 0.1x8.02x75 + 0.185x(8.02-2.78)^2x8.02 = 101 瓦

拿101瓦跟其它數值直接相比恐怕會有”橘子跟蘋果相比”的問題,而且如果不是定速,功耗會大一些,但也不會差很遠,比較大的問題是,之前的例子是”比賽強度”的功率,而當騎乘到達20小時只能以”極限運動”的強度來行進,這兩者之間的關係為何,世界上對這問題的研究有限,而且在車手間也有差異.我個人是以比賽強度的80%做為極限運動的強度目標,但往往也可能低達75%.如果75%-80%是一個可以參考的數值,那意思就是說,如果你總重是75kg,騎公路車,那你在比賽強度時能輸出126.25 – 134.67瓦,那你就有機會在東北季風吹咈下完成一日雙塔.你可以用同樣的公式,不同的條件來計算,來得到不同的數值,但你的結論可能跟我一樣:你不須要3-4小時上武嶺的實力就可以完成一日雙塔.

接下來我試著用很嚴肅的角度來探討一個問題.2009年底回台灣時,堂妹問我說:
“網路上車友說,公路車隨隨便便就能騎到40km/hr,是真的嗎?”
我當時的回答是:”不于置評”
現在我用單純物理學來探討這個問題,計算在平路無風下維持40km/hr所需的功率為何,車友可以自行解讀數字代表的意義.這裡,我們同樣假設車手總重是75kg,其它條件不變,則維持40km/hr需要的功率是:
Wt = 0.1x11.11x75 + 0.185x(11.11+0)^2x11.11 = 337.10瓦
這差不多是維持30km/hr定速所需功率的兩倍,雖然速度只增加33%.從之前的例子,車友可自行判斷337.10瓦是不是很容易達到,或者是只能維持10分鐘,而在極限運動中有沒有可能即便在很短的區間內維持這樣的輸出?在平路無風獨力的狀況下可以維持50km/hr需要多少功率.這點讓車友自行計算.

要強調的這些計算都是假設"獨力"狀況下,跟車時後方的車手功率可望降低15-20%左右,即便是帶頭的也會受到後方風壓的"推擠"而得利,但不是非常顯著.

利用這些數字,相信比較容易設定合理的訓練計劃,訓練目標及配速原則,這樣也不會受到網路上少數可信度甚低的數字的影響.

[自行車]市區騎車安全嗎?

這是我在紐約時報的部落格看到的文章,有興趣的車友可以看看:

http://bayarea.blogs.nytimes.com/2010/02/19/urban-bicycling-is-it-becoming-safer/

我簡單摘錄其中要點:

1. 近年來自美國自行車意外的死亡人數有增加的趨勢,但加計自行車人口增加的部分,就比例而言,自行車意外致死率是下降的.

2. 在2007年的自行車死亡人者當中,92%未戴安全帽,28%是"酒醉騎自行車".

3. 即便是機動車輛駕駛,如果他們本身偶爾也騎自行車的話,他們開車時多半會比較注意路上自行車的安全.

結論:

所以,如果你戴安全帽,而且不酒醉騎自行車,那騎車應該是安全的.即便我們不可能說服身旁的每一個人都成為極限自行車愛好者,但如果有更多偶爾騎車的"遊憩型自行車愛好者"的話,那也會讓所有的自行車友在路上騎車更安全.

[極限自行車專區]—需要多少訓練才能完成PBP?

我猜測這大概是對PBP躍躍欲試的車友最想問的問題.

這是一個很有趣的問題,但在回答這問題前,可能要先問說:
“你想要用怎麼樣的方式騎PBP?”

在每屆PBP數以千計車友中你可以看到至少數十種不同的騎法.

有人把它當成一生一次的冒險,竭盡所能的完成它,完全不問自己的策略是不是最有效率,只要能在89小時59分完成,他們就很高興了.

也有人像職業級的玩家,這些80小時組的騎法就像職業的比賽,攻擊,反攻擊,合縱,連衡,當你離折反點Brest還200km時就看到這些人已經調頭了.

也有人把它當成旅行,把旅行用的家當如帳蓬,睡袋,炊具都帶在車上,仿彿這是他們歐亞大陸旅程的最後一段.

也有人一次又一次的參加PBP,上次用10速公路賽車,這次騎定齒鐵管車,下次可能是跟妻子或兒子用協力車.

也有人像訓練有素的幫派一樣,除第一晚外,每晚睡6-8小時,但白天就是4-5個人像火車一樣以35km/hr的速度超越你.

不論你的騎法,目標,跟速度是怎樣,你都可以找到來自世界各地的同伴,簡單一個 ”bonjour”,”bonswa”就將彼此連結在一起.

基本上,不同的騎法,訓練要求也不一樣,不變的定律是,訓練少到一定程度,難度就頗高,你想要的是頂著失敗可能的一段華麗冒險,或是一個周詳計劃執行的最後階段,那訓練要求也不一樣.

每屆,大概有1-2%左右的人在60小時完成,不到50小時的也大有人在,這說明了只要準備妥當,90小時完賽是very doable(很可能達成)的.不過,在完成者當中的80%以上應該都是80小時以後完成.

世界上對1200km Randoneur活動的訓練建議也有很大的不同,不過對訓練里程的建議大抵在5000-10000”英哩”,也就是8000-16000公里.

2009年7月初,我騎Gold Rush Randonee(掏金熱)前的訓練里程大概是7500km,是比8000km低ㄧ些,最後以77小時內完成,同時完成過PBP跟掏金熱的人當中,PBP時間會慢3小時左右,最少2小時.

這些年來的騎車經驗,以及數百小時跟這些Randoneur老鳥在各個活動當中的交談經驗,底下是盡我所能可以給的最簡單數字,它代表的是你PBP當年度的訓練哩程.

1. 5000或5000km以下: 對新手來說,以這樣哩程完成PBP的機會很渺茫,ACP的系列資格賽更不應該是你的訓練主軸,如果你的年度訓練哩程只有這樣,那不僅完成機會渺茫,而且不論有沒有完成,這都是一場”華麗的冒險”.但如果你有相當經驗,而且前一年度有足夠哩程,冬天也把身材,體能維持的很好,那5000km總哩程還是有機會完成PBP.所以我的建議是在PBP前一年就開始訓練,而且累積長距離自行車的經驗,這樣,在萬一你在PBP年度因為不可抗力的因素而只能訓練5000km時,你還保有完成的一點機會.

2. 8000km: 這大概是稍低於一般PBP參加者的平均,但對新手來說,這應該是有”相當把握完成”所需要的最低訓練哩程,在這訓練哩程以上以後,回程的計時點應該不會是你的壓力.而在差不多10000km的訓練哩程後,由於你離關門時間都有相當的緩衝,而且往往也不需過份提升配速,你可以在還算舒服的強度下維持還不錯的速度.這時,你開始會有體能跟心情去享受這個過程,並結交新朋友.

3. 16000km: 通常在這種訓練哩程左右或以上時,你可以開始想該如何加快速度,有更好的表現,這時,跟你騎在一起的,多半是這類運動的老鳥,你不再看到挺著啤酒肚的中年白人,雖然不是人人都跟自由車選手一樣的身材,但基本上看不到豐腴或特別狀碩的車友.這些車友多半可以用雙盤或CT盤俐落的以60轉以上抽車上坡,並在到坡路頂後不久就恢復能跟大家談笑風生的狀態.取決於他們願意付出的努力以及願意犧牲多少睡眠,55-70小時完成是很有可能的,70-80小時對他們來說是很輕鬆的.

這些對台灣車友來說想必都是很長的距離,但希望隨著這類活動的推廣,車友能慢慢適應這種距離.

從2007年以來,我在加州的大小活動中結交不少各地的車友,他們當中有很多人對所謂的”訓練”一無所知,也不知道或不想用心跳錶來控制配速,更不用說GPS或功率花鼓.對他們來說,自行車不是訓練,甚至談不上興趣,比較貼切的說法是”生活方式”.他們騎著1979年份的20公斤Schwin鐵管7段變速車公路車加後架,從來沒用過Camelbak,不論上班,下班,去銀行,買雜貨,或是騎600km的Brevet都是同一部車.他們騎車時通常不需呼朋引伴,也不會把自行車架到汽車頂上到50公里外去騎車,更不會在騎到半路時來碗排骨麵來犒賞自己,他們的裝備比我的高中帆布書包看起來還老舊,有時袋子的破洞比我A&F的牛仔褲還多,但他們很多人年復一年的騎一兩萬公里,這樣過了一二十年,總里程比我們家裡所有機動車輛加起來的里程數都多.他們多半摔斷過一兩次肋骨,鎖骨,也有人被車子撞過,但他們仍舊樂此不疲,有趣的是他們往往不會口沫橫飛的跟我們講對自行車的熱愛,但少了他們,自行車活動可能會絕種,汽車駕駛也會忘了路上會有”小型”用路者的存在,而讓我們在外騎車變得更危險.

相對的,台灣車友常常不吝於投資最新的自行車科技,對於心跳區的訓練生理瞭若指掌,騎車的社交成份高於任何其它,但往往一年當中累積不到最低的3000- 5000 公里基礎里程數,這樣PBP之類的活動永遠對這類車友都會非常困難.

在騎不到5000-8000公里的狀況下,很坦率的說,任何訓練策略都沒有太大的差別,你或許因高強度的訓練而擁有不錯的短距離速度,但對1200km活動最核心的低強度耐力你是沒辦法用這麼短的里程建立起來的. 不過,我在這裡要強調的是,"總里程"並不是唯一的目標,而當你超過5000-8000公里的基礎里程後,訓練的內容就開始變得重要起來,也沒有證據顯示總里程24000公里的會比18000公里的車手快,關於這點,我會在以後的文章中敘述.

不論是8000km或16000km都是一個"大概"的描述,實際狀況則因人而異,尤其是每個人在進入PBP的訓練之前的體能狀況.對一個100公斤且不常運動的人來說,16000km算是很合理的數字.8000km算是給身材勻稱,體能不錯的人的建議.但不管是8000km或是16000km都不是一個短的距離,就我的觀察及個人的經驗,如果你把騎自行車當作一種"訓練"的話,那除非你不是別人的"全職雇員",或本身是自行車選手,不然這個數字都不容易達成.對於大多數像我們有緊湊作息的人來說,把自行車活動融入我們日常生活是唯一可行的方法.每週兩三天騎車上下班,或中午放棄午休選擇作25km的短距離power training都是不錯的主意.

所以,下週你要從台北回台中老家,與其搭高鐵還不如騎車走西濱,跟十幾年前坐國光號塞車走1高相比,你會發現自行車其實也慢不到那去.與其用汽車把自行車載到北宜山下再騎,還不如直接從民權東路的家中直接出發.與其從高雄騎到墾丁看夕陽還不如騎到台東洗溫泉.臺灣公路的任何兩點,都可以在24小時內騎到,加上到處永不打佯的7-11,如果有可靠的照明及反光裝備,那你隨時都可以上路了.當你這樣做時,你為其他車友大聲的說出了我們這個族群在公路上的存在,讓我們以後有越來越安全的用路環境,我們會很感謝你.

[極限自行車專區]--前言

小時後,我們從衣櫃上跳下彈簧床,為了跟弟弟證明我們自己.

念書時,我們焚膏繼晷的想考好成績,只為了跟老師,父母證明我們自己.

開始工作後,我們兢兢業業的想把工作做好,為的是跟社會證明我們自己.

今天,我們的汗珠從下巴滴到自行車的上管,為的只是跟我們自己證明我們自己.

“極限自行車不是一種比賽,或者說,世界上唯一跟你比賽的,是你自己.”


每一天早上,我們可以選擇梳洗整齊,拿起桌上的鑰匙,提著公事包,走到樓下的車庫發動車子,舒服的開著30分鐘到30公里外的公司,無須擔心刮風下雨.或者是選擇穿上緊身褲,把衣物及筆電塞進背包,跨上腳踏車,汗流浹背的騎個1小時10分鐘到公司,洗個澡,慌慌張張的進會議室.也就是這樣每一天早上的選擇,區分了我們跟遊憩型車友的差別,自行車對我們來說,不僅僅只是娛樂,而且也遠超過健身的需求,更重要的,它是我們的生活方式,而且它某種程度上定義了我們的生命.


在我們當中,有些人的耐力及爬坡能力絕不亞於一流職業車手,但那沒有很特別的意義,我們知道拿極限自行車跟職業公路賽車比就好像橘子跟蘋果比.我們對職業自行車好手有崇高的敬意,我們尊敬他們給自行車運動帶來的啟發跟樂趣,我們也清楚的知道他們在無氧區的驚人功率跟爆發力,以及快速恢復的能力,這些都不是我們當中的”登山王”做得到的.


即便如此,我們選擇這種世界上最單調的訓練方式,在我們的極限自行車世界裡,上帝是公平的,天賦沒有差別,體型也不是重點,禁樂完全沒有效用,謊言會被拆穿,騎1萬公里的訓練里程的不會快過騎2萬公里的,每一天的每一公里都老老實實的紀錄在上帝的訓練簿裡.


在這裡,沒有傳奇,只有汗水,淚水,一點科學,醫學,加上一個願意在體能及情緒高低起幅時都願意坦然面對自己,勇往直前的誠實靈魂.


在這個世界裡,受人尊敬的,或許不是最快的騎士,也不見得是知識最為淵博的長者,而是那個完全不會藏私,不吝於把兩個輪子上的熱情感染給更多騎士的人,讓有機會接觸到的人騎得更快,更遠,更安全.


註:
在這裡,作者會盡力維持資訊的品質,但不保證每一個論點都是正確的,所以歡迎各方指正,讓廣大車友一起成長.

我的極限環台日誌 — 12~24小時

Randonneuring is an art of evenly distributing the pain through your body.
Randonneuring是一種將痛苦均勻分散在全身各處的藝術.

我想,上帝造人不是讓人吃得很好而且每天坐在電腦前12小時而不得文明病的.但相反的,上帝造人也不是讓人坐在自行車上連騎40-90小時而不會有暫時性身體不適的.基本上我們騎極限自行車的方式都遠遠超越了我們身體被設計的”使用準則”,但即便如此,也沒有證據顯示這種偶爾為之的瘋狂騎車行為會對身體造成永久損害.

我覺得,每次騎這種長距離的,就好像在跟上帝做一筆交易,上帝會說:
“這次選屁股或選膝蓋?”
每次不是坐瘡(saddle sores),就是肌腱拉傷,或者兩者兼有,這好像是一種無法避免的過程.

如何渡過這些暫時的疼痛往往是我極限自行車之旅的最重要課題,到目前為只還沒辦法做得很好的是平衡膝蓋及屁股的不適.

從瑞穗出發後,整個花東綜谷景致並沒有太大差別,只有工商活動稍稍比台東段多一些,零晨3點的鄉下,你不能期待世界上任何一個腳落在如此黑夜不會如此寂寥.除了風聲,輪胎聲,在120的心跳下,連自己的呼吸跟心跳都聽不到.

回想起來,從台東到花蓮這一段是整個極限環島中最寫意的一段,嚴格來說,這部份幾乎沒有國外車友認知的爬坡(climb),但卻不乏上上下下的roller(滾輪?).我個人是最喜歡騎roller,所以即便這一段是在黑夜中進行的,但在心情上仍舊是相當愉悅的.它就像交響樂當中,prelude以及主旋律交代完後的和緩空檔,這時往往由幾支提琴所組成的小調所構成.

”平常都大晴天,但一洗車後就下雨”.
類似的事也發生在我極限環島上,悶了9個小時的車衣在瑞穗換新後,身體清爽不少,但接著不到光復就下起不小的雨來,無奈又得停到路邊穿上雨衣褲及鞋套,即便如此,就算下次重新選擇,我還是會選擇一年的這個時間來環島,雖有東北季風,但沒有颱風,所以就沒有狂風暴雨以及山崩橋斷的狀況,如果期待”風和日麗”的天氣,那如何成為極限自行車的勇士呢？

在這一段,X芸仍舊騎著摩拖車跟著,但他說車子有漏機油的現象,所以我們決定他保持一定速度騎個500公尺左右,再停下來等我,這樣或許可以避免引擎過熱,另外就是到花蓮後把摩拖車裝進卡車,留著在進行到高屏地區時再拿來引路.

瑞穗到花蓮這段雖是roller,但行進速度比預期快不少,心跳也在合理的120-125,後來才發現從瑞穗到花蓮是有接近150公尺的淨下坡,而從台東以後就再也沒有用到第三盤了(30齒).

過了光復以後就沒甚麼雨了,頂多是間歇的毛毛細雨,理論上是可以把雨衣脫掉,但基於”雨總是在雨衣脫掉後就來”的迷信,以及不想浪費穿穿脫脫的時間,所以到新城前,雨衣一直是穿著的.

新城是我們計劃的下一個一級補給點,基於哩程的考量(每4小時補給1次),我們的補給點常常不在大城鎮上,X芸總是在補給點前先行打電話給姐夫,然後告訴我補給卡車的方位.


大約6點,天快亮時,我們在新城的一處加油站跟補給卡車會合,從鐵馬驛站到此大概80公里,花了2小時50分左右,均速大約在28公里(沒有新城時間),比預計快了大約1小時20分,這段的進度實在大出我的意外,從出發到現在的340公里總共花了16小時,平均時速21.25km/hr,不覺得特別累,所以到目前的配速算是成功的.

這時支援卡車頭翻起來,姐夫像在修車的樣子,他說在太麻里換的皮帶太鬆,發出很大的聲音,常此以往,過不久恐怕就會脫落或斷掉,既然我幫不上忙,所以我在補給完畢,脫下雨褲(留雨衣)後便匆匆上路,從這段起,X芸不會跟著我,所以我們確認身上的食物跟飲水可以維持4小時,下一個補給點是東澳,在此之前,很可能只會在他們超越我的時後看到一次.

從新城到和平的路段雖有爬坡,但基本上還不是太吃力,不過還是比花東縱谷有挑戰一點,過個太魯閣的叉路後,路慢慢變窄了,尤其是山路部份,這時便開始要比較注意機動車輛.

如同網路上說的,蘇花公路上最大的的威脅不是砂石車,而是遊覽車跟中小型商業卡車,離開台灣十幾年,許多地方改變很大,其中一項是十幾年前如同”過街老鼠”的砂石車,現在變成公路上謙和有禮的Totoro,相對的,大客車駕駛的進步幅度似乎不大.

對於路上不友善的駕駛,很多時候很難控制想比中指的衝動,不過,比了中指卻可能讓自己及其他車友陷於更危險的境地,而且警察也不可能每分每秒都跟在自行車旁取締危險駕駛,所以唯一的方法就是建立其自行車跟其他用路人的良好互動,其中包含不並排,裝設反光及明亮車燈,對於禮貌的駕駛不妨給予揮手致意.在情況可以下,如果我聽到後面車輛慢下來,我通常會伸出左手揮一揮,希望他們將這個看成是友善的舉動,這是我能想到最好的方法.

在和仁附近看到”環島苦行”的兩個人,記得十年前林義雄為了反核四而進行他的”環島千里苦行”,但類似的活動,這次受到的關注少很多,從好的一方面來看,政治議題受到關注的程度逐漸下降,社會更為多元,但不好的一面,媒體也越來越熱衷於報導”八卦”式的新聞,老實說我很替他們惋惜,走路環島比騎車更辛苦,但媒體卻寧可把人力24小時守在薇閣.

大概在和仁附近,由於施工導致雙線管制,機動車輛排了有1-2公里吧,只有我可以穿縮在中間繼續前進,到了最前面的施工點就停了下來,準備等待放行,但工作人員居然跟我揮手說”你可以走!”,所以我就在灌漿卡車及挖土機旁1-2公尺處通過,繼續往南澳推進.

從極限自行車這件事來說,我自己覺得很幸運,世界上只有很少數人像我們這樣,願意忍受長時間身體的折磨,心理上的單調,生命的危險,即便完成了一個很困難的挑戰,對個人的意義也遠高於其他人,而且永遠不會在鎂光燈下,也不會有像”好萊鎢”式的英雄事蹟,如果有一天,有那麼一點吹牛的機會,那就是40年後對著你的孫子說爺爺奶奶40年前的英雄事蹟,除此之外,大概也懶得爭論是Tour de France比較難或是RAAM挑戰性高.而且不論完成的是100km, 200km或是PBP甚至RAAM,我們都可以為自己喝采,為自己感到驕傲,在自行車運動當中加入一些競賽的成份往往是會為活動添加一些樂趣,而且對提升體能會有不錯的效果,只是”競技”應該僅限於雙腿,而不是嘴巴,也不應該被延伸到網路上,吹噓自己沒做到的事,不僅飴笑大方,更會給其它車友不切實際的期望.

說起來汗顏,東部路線我只有在很久以前坐過遊覽車經過,印像極為糢糊,這次終於有機會以20km/hr左右的速度,在清早僘徉於遠近馳名的蘇花公路.理論上是這樣,但實務上呢?第一,到這點之前已經連續騎了17-18小時了,雖然體能控制的很好,但心情上往往也慢慢脫離”愉悅”階段,更談不上”亢奮”,而這一段更是最要小心機動車輛,坑洞,落石,加速,減速,所以你可以想像你會有多少機會把頭偏向右邊,享受壯麗的太平洋美景,更大的問題是,要能夠長時間騎車,多半時間頭是看著前輪前1-2公尺,每5-10秒左右才抬起頭來看前方.所以,除非你願意停下來,不然”欣賞”美景的機會並不多.

這真的是一件非常弔詭的一件事,從太魯閣到南澳,對於像我這種對當地不熟的台灣西部人來說,最有印像的地名或地標應該是”和平”,而最主要的原因卻是”和平水泥專業區”,甚麼?我們西部人對一個綿延於東海岸的美麗公路的最主要印象居然是一個”水泥專業區”?而主要原因是這個議題曾經被西岸的政客,生意人,媒體吵得沸沸揚揚,不管是贊成的,或反對的,很可能每個都像我一樣,對這路段居然一無所知,可是在政客跟媒體的動員下,我們每個人都得被迫選邊站.

當然這段也不是沒有正面的東西可以寫,讓我覺得最興奮的,是大濁水溪這一段,對於喜歡登山的人來說,大濁水這三個字一定不會陌生,台灣東岸有很多地理特質,即便不是世界絕無僅有,也是相當少見的,比方講一般河川中游才有比拳頭大的鵝卵石,居然在暴雨時被沖到距出海口不遠處,所以,當9省道跨越大濁水溪時往溪裡看到的景致相信是世界上相當少見的.我們固然需要出國去看一些台灣沒有的東西,但相反的,台灣特有的東西,我覺得也相當值得去瞭解.我雖沒爬過南湖大山,但以前在台灣時,光是在網路上看到前輩在這一帶的登山經驗也帶給我不少美麗的幻想.

9省道在到和平左右開始出現有挑戰性的爬坡,不過過了這麼久,我的支援卡車依舊不見蹤影,回想在新城卡車頭翻起來的一幕,我實在有不好的預感,不過,我現在能做的依舊是不停的往前騎,我想應該也不需要過份悲觀,因為,如果有很糟的狀況的話,我的手機一定會響,但這並沒有發生.

過了和平不久,爬陂變得更陡了,不得已,我只好跟從台東到這裡一路伴隨我的39齒說bye-bye,換上30齒,雖然年紀已經30好幾了,但常常還是有些幼智的想法,比如說用39齒做極限環島,縱然做得到做不到是一回事,但就算做得到又怎麼樣?只是拿來跟人炫耀嗎?真正重要的是你跨越終點線的時間,而一次又一次的業餘活動顯示,騎標準雙盤的不見得比CT盤的人快,而騎三盤但卻在業餘賽事中名列前茅也不是很少見,你是要用嘴騎車,還是用腳騎車?像這樣的爬坡,平常訓練可以用標準盤順暢的騎上去是一回事,但如果這是你連續1000km里程當中的10km爬坡那又是另外一回事.

從南迴到蘇花,我抽車的比例比平常高一些,無非是要避免掏金熱時屁股破皮的憾事重演,然而,在過了和平,開始真正爬坡後一段時間後,膝蓋開使有”拉傷”的感覺,這雖發生於2007年的400km跟600km的Brevets,但這次狀況並不嚴重,加上定時服用ibuprofen,所以不會進一步腫脹,但為保守起見,我把抽車的頻率放低了,速度也放慢了一些,如果重來一次,我會把卡鞋的 cleat放到最後面,並再每次抽車時確認沒有打入過重的齒比,尤其在濕冷的天氣下.

從和平到南澳這一段開始對身體形成一點挑戰,還好從美國帶的是Dura Ace7803的三盤的車回來,飛輪也是用27齒的,這樣在不講求速度下是可以輕鬆的坐在椅子上一步步往上爬,這也是避免膝蓋惡化的騎法.縱使如此,由於氣溫已經比夜間高,太陽也不時出來露臉,加上爬坡,所以水份比預期的多許多,眼看身上的三大瓶水份是撐不到東澳,而補給車也一直不見蹤影,所以在下到南澳後便在7-11前停下來,拿出備用的i-cash進去買些食物跟飲料,門口同時停了一輛出來環島的登山車,車友是一位高大的男生(記得好像姓張?),昨天從台北來,早上從蘇澳出發,看了我的車問說:”花蓮也下大雨嗎?”我說是南迴,並向他解釋了我的極限環島計劃及活動目標,這時支援車終於出現在我們面前,這時是早上9點20,原來支援車開錯路到中橫欣賞風景去了,找不到地方迴轉,所以才會開這麼久,我從支援車裡拿出一張傳單給這位騎士,他已經迫不及待的掏出1千元要捐給創世基金會了,這其實很讓人感動(感慨)的,這年頭騙子這麼多,但還是有人願意相信一個剛看到一分鐘的人,完全不會懷疑這1千塊可能被人中飽私囊.我連忙跟他道謝,謝謝他的信任,不過還是請他循傳單上的劃撥帳號直接捐給創世.

補給完畢大概9點40,便往東澳出發,一出南澳就開始穩定的上坡,坡度大概在5%-7%,而且開始下起細雨,雖然不大,但也不太算毛毛雨,這時可能因為過了9點,車子也變多起來,所幸雨勢一直沒有變大,但看著山上的隧道,知道路是開到那山頂沒錯,完全沒有僥倖的機會.

我想,騎車環島過的車友一定不會反對蘇花公路是整個環島路線的高潮,這點就算不是單車騎士也能體會壯麗的蘇花公路的美所帶來的高潮,不過,對單車騎士而言,”高潮”兩字在騎車路程中往往與連續劇或性有著截然不同的意義,這點從坡度圖可以看出來,這樣的”高潮”給身體帶來的絕不是堅挺,反而是會造成騎士的軟腳.而且就像一般交響樂的編曲,曲目的高潮往往不會是單一”高潮”所組成,就像連續劇常用的宣傳口號”高潮迭起一樣.”

事實上我這次並沒有帶路線表(cue sheet)及爬坡圖(climbing profile),所以只隱約記得在規劃時間跟速度時在網路上看到的爬坡圖是”幾個”不小的坡在和平跟蘇澳間,至於詳細有幾個,在哪到哪間則完全沒有概念,在估計時間時雖然有把這些爬坡估進去,但就難度而言並沒有特別放在心上,經過Devil Mountain Double, Terrible Two, Janesville Grade, Jamison Creek, Sierra Road等的洗禮,說真的看看環島的爬坡圖,感覺難度大概在50分,也就是中間,當然坡度圖常常沒辦法準確描述爬坡的難度,比方講凡是看到PBP的坡度圖而輕視它的人必定會付出慘痛的代價.

當初的策略就是:”以最輕鬆的方式從屏東繞過南迴,經過花東來到宜蘭的礁溪”,因為這段可以說是所需時間最為關鍵的地方,不僅要有效率的完成,更要保留體力來爬過接下來的北宜,而且還要有體力,在順風及平路下維持30km/hr以上經由西濱回到屏東.

在這樣的策略下,此時完全沒有跟這上坡對抗的必要,更何況膝蓋會不會繼續惡化也還不知道,多半時候,我安於前30後27,坐在座墊上緩步爬坡的模式,不過偶爾還是會起來抽車以利下肢的循環.

老實說知道跟不知道坡度圖也沒有太大的差別,基本上就是不停的踩,說來可能大家會驚訝,但事實上,即便在這樣的爬坡,心跳往往也不在當初設定的125-145間了,事實上,在極限自行車活動中,往往需要最少連續騎10-15小時才會把身體轉化成”極限模式”,而且只要前10-20小時配速得宜,在接下來20小時會得到豐厚的回報,這時身體會變得更有效率,均速可能只少1-2km/hr,但心跳卻比15小時前低了超過20下,在這種心跳下,你只要適度補充水分及熱量,基本上你可以一直騎,一直騎,一直騎 …

在爬上上頂後就開始穩定的下滑,在滑到東澳後雨勢終於開始變大了,這時遠遠看到支援卡車停在路邊等著給我雨衣褲及鞋套,在路邊小解後換上雨衣褲後,在早上10點40分繼續上路,經過東澳時看了一下,發現還好沒有在此做3級補給,基本上這個地方甚麼東西都沒有,如果沒看錯的話,應該是沒7-11.大抵上仍舊比預計快1小時半.

在新城到蘇澳這一段蘇花公路,基本上只要沒有爬坡的地方,只要有那麼一點點平地,就有一些工商活動及居民,那怕是一丁點的平地,其中有相當比例是原住民.在這麼一丁點大的土地上能有甚麼在地的經濟活動能讓當地人富足?他們能乞求的大概只有西岸水泥公司在剝削他們的同時能展現一點仁慈.

我倒不是特別敵視水泥公司,公司的存在本來就是追求股東長期報酬的最大化,問題在於政府訂定遊戲規則是不是有考量各方利益及永續發展,台灣政策訂定前,共識形成的過程是怎樣的?

我想沒有人會想聽我在路上看到的景致,因為那些花7-8天環島的車友一定能比我更深入描述各地的風光,在我開始寫這幾篇日誌前,我很用力想我能帶給車友最大的價值在那裡,答案很明顯的絕對不是各地景致,而是”極限自行車”本身,另外就是一個長年旅居海外的台灣人的一些感想.

在這次極限環島的同時,台灣正在如火如荼的舉行地方選舉,路邊插滿了選舉的旗幟,每當我看到一個候選人名換成另一個時,基本上就代表我騎到另一個鄉鎮了,其中在整個200公里的花蓮沿路,最為普遍的旗幟就是傅坤祺的”公投興建蘇花高”.其實我還蠻好奇的是車友對蘇花高的看法是怎樣.

直到11月底,工務單位仍在修復颱風摧毀的蘇花公路,我個人絕對支持花東的人需要一個安全舒適的回家之路,而蘇花高的興建後造成蘇花公路車流的減少絕對也是單車族所樂見的,而且很明顯的,從蘇澳到花蓮打幾個長長的隧道所造成的環境影響也不會高過在清水斷堐上開腸破肚,但問題是花東人是不是真的希望通車後帶來的龐大車流,以及私人交通改善後改變安靜的花東城鄉風貌?我覺得我們西岸人實在沒有立場替別人決定,但我真的希望花東人真的該好好用力的想,如果可以的話,我希望西岸的高鐵能延伸到東岸,當然不一定要能跑到300km/hr,要有200km/hr,花東人應該會高興了,而且成本也會低很多,而且也可以用來做貨物運輸,減少蘇花公路車流,這樣的寬軌鐵路系統成本應該跟蘇花高相仿.

從東澳往北這一段應該是環島當中難度最高的部份,當然實際身體的感覺較大程度是當時的體能狀況.老實說我並沒有太去在意網路上關於台灣車友對於坡度的計錄,基本上也沒有太擔心,最簡單的理由是,環島的路段都是大型砂石車及遊覽車能通行的,再怎麼陡也不可能太陡,基本上國內外設計公路的準則都不會差太多,這種路坡度通常在7%以內,最多不會超過8-10%,我知道會有車友反駁我說他錄得15%的值,我相信這是可信的值,但我不覺得需要去過份的解讀,也不用過份恐慌,就像盡信書不如不讀書,你不覺得如果你寧可相信你手把上小型電子玩具告訴你的數值,而忽略在你身旁川流不息的砂石車跟遊覽車所代表的意義,那你不覺得荒謬嗎?如果你堅持科學,那科學是這樣子的:你量的是平均坡度或瞬間坡度?瞬間坡度可以遠高於平均坡度但持續時間很短.

這又牽扯到一個更根本的問題了,那對自行車騎士而言那一個比較有意義?我想如果你瞭解它的量法的話,那兩個都很有意義也都沒太大意義,平均坡度最大的問題是,比方講從楓港到壽卡”平均”坡度是2%,這樣的數值實在很難對它有任何敬意,但實際騎的感受又是難上許多,中間不乏不短的5- 7%的坡,所以平均爬坡常常會低估爬坡難度.

相反的,那瞬間爬陂比較有意義嗎?那又是另一個更大的問題,假設你從一個長坡下來達到50km/hr的速度,那接下來有一段100公尺達到25%的坡你說會很難嗎?我想你不用踩都可以滑過去,那這樣標示25%爬坡根本一點意義都沒有.當然這是一個純粹假設的狀況,比較實際的狀況是,我幾乎可以很確定的說那些錄得15%以上爬坡是在接近180度轉彎內側錄得的,而這轉彎的前後可能是7-8%的坡,在這種狀況下,車友可能起身抽車10下,然後又坐回座墊上,造成30秒的瞬間心跳往上加10-20下,然後又恢復正常,只要這種狀況不要出現太頻繁,那對體能是不會有太大影響,所以標示15%的爬坡自然也沒有太大的意義.

一般來說,坡度儀的讀數往往是跟設計以及設定有關的,對自行車騎士而言,一般是覺得計錄大概每50-100公尺左右的平均爬坡會比較有意義,然而,各家的設定都不相同,所以往往很難比較,所以,我覺得最好的方法還是”用你的常識”.

從東澳以後,我大大減少抽車的次數,儘量保護雙腳,很多時間,我是坐在座墊上,用最輕的齒往上爬,暫時先不去想速度,進度,這時心跳維持只有115左右,基本上沒有太大的意願騎得更快了.心想,爬過這個山頭,就只剩北宜,而從網路上找的資料顯示,北宜比蘇花難度低,所以,在這段雖然身體狀況已經不如南迴,但由於就爬坡進度而言已經完成7-8成了,加上計劃在礁溪做環台為一的全補給,包含休息一小時,所以情緒不算太糟.

這一段最高處是400公尺左右,在上到頂後就大致是連續的下坡了,這時身體也開始出現另一個問題了,連續的下坡,通常只能固定在正常騎車乘姿式,但又要頻繁拉煞車,加上腳不再踩踏板,這一切都將身體的重心往前挪而靠著前臂支撐,所以前臂在此時也很疲憊了,同時也必須放慢下坡的速度不然前臂在緊急狀況時沒辦法反應.說起來另人難以置信,不過對我跟多數極限車友來說,正常騎乘姿式並不是在4-5百公里後最舒服的姿.式,攻擊姿式反而比較舒服.

在下坡處終於又看到車友了,可能是因為冬天的關係,這一路上看到的車友並不多,從南澳後在這是第一次看到車友逆向而來,而且有好幾個,記得都是登山車,還有推車往上的,如果你想想交響樂最高潮之後一段靜悄悄,像把球拋到空中將要落下那一刻,那就不難體會為甚麼逆向的車友要推車了.

在南方澳前終於看到頂頂有名的蘇澳港,想探頭看一下是不是有紀德艦停在那,可惜下坡車速太快,沒有如願.

下到蘇澳已是正午時分,身上的雨衣還在,加上大晴天,所以並不是太舒服,還有車流變多,加上紅綠燈,所以騎車環境變得不怎麼宜人,不僅必須走走停停,加上9省道這一路到礁溪並不是一直走,而是有幾個轉彎,所以必須仔細注意路標,再加上在身旁的二行程摩拖車的白煙,我想大家應該知道那是甚麼感覺了.

大約一個小時,經過乏味的市區道路,其中包含以前聽過的冬山,羅東,五結,宜蘭,最後終於來到礁溪,這次環島的唯一的一級全補給點,這時支援車已經在一處7-11等著了,抵達時間是下午1點,到這點為止比預計時間快約1小時40分.

由於是全補給,預留比較多時間,所以心情輕鬆很多,一到我就進7-11買的義大利麵,柳橙汁,然後把雨衣褲脫掉,好好享受23小時來唯一比較像樣的食物,坐在7-11裡,吹著冷氣,也算是短暫的休息.

本來的計畫是在此擦澡更衣,但由於擔心北宜公路下雨,所以決定把它延後到新店或八里,而計畫中的1-2小時睡眠也在完全沒睡意,且也不怎麼累之下取消.補給完畢,檢查車輛,伸展身體後繼續上路,這時是下午1點45分.

累計24小時,我已經走過屏鵝公路,在雨中爬過南迴,頂著東北季風,穿越花東縱谷,翻越蘇花公路,經由南陽平原來到北宜公路的山腳下,這比預計的快上兩個半小時(在礁溪時間縮短1小時),累計里程是470km,雖然稍低於”掏金熱”頭24小時的500km,但路線不同,策略也不同,所以不能相比較,雖說掏金熱的爬坡難度較高,但當時的頭500km是以135-155的心跳換來的,到達位於500km計時點的Adin時休息了7-8小時,但極限環島頭24小時的平均心跳只在125左右,所以在北宜山腳下時體能大致還好,要緊接著穩定的爬越這最後一座山應該不是問題,而且在一大段平路跟接下來的上坡應該可以讓前臂得到很好的休息,不過膝蓋依然隱隱作痛,但心想,接下來只要能應付30小時沒合眼後的睡意,那應該可以在平坦的西濱維持相當的速度回到屏東.

這時,我對我過去24小時的進度感到滿意,脫了雨褲及鞋套後的身體也暢快不少,午後的北宜公路並沒有東北季風的縱跡,感謝上帝賜給我2007年就陪著我的Specialized Roubaix Pro,並讓它在接近1萬7千公里後依然盡責的載著我前進,感謝上帝給我們Shimano的優秀工程師,給他們智慧設計出精巧的Dura Ace傳動係統,感謝上帝創造出德國的Continental公司,並賜給它們資源製造出 Grand Prix 4000S這樣的好輪胎,感謝上帝讓Assos的設計師有那樣非凡的智慧對我肥大的屁股這麼瞭解,禱告完畢大聲說出A“HA”.

備注:
創世基金會仍急需各方捐款,車友可循照片中捐款帳戶劃撥,如果你希望讓創世知道是車友的愛心,可附注"極限環台".
戶名:創世基金會

我的極限環台日誌 – 頭12小時

“Randonneuring is not a race.”
“Randonneuring不是一種比賽.”

“Or the only person you race against is yourself.”
“或者說,它只是你自己跟自己的比賽”

我想,我寫的很詳實,這不見得符合每個人的需求.如果你想藉由我淺顯的中文,得到一部份國際上從事這類運動的作法,或認真考慮參加類似PBP或難度更高的活動,並想省去閱讀英文的隔閡,那我很願意分享我的真實經驗以及我知道的科學知識.不過,我只能告訴你我在歐美(主要是加州)的所見所聞,或自己網路上爬文學到的.有些東西,還是要你自己選擇.

出發前有兩周的ramp down,也就是把訓練份量逐步降低的程序.在11/28號出發前,我最後一次長距離的練車是11/14,長度是250km,之後訓練的距離每次不超過50km,11/27完全沒騎,11/26幾乎也沒騎,之前每天大概有45km左右,以tempo training為主,不作endurance training,要維持體能所需的運動份量不多,但要提升體能所需的訓練就多很多,這告訴我們,”臨時抱佛腳”是沒用的(而且有害),出發前每週作2次tempo training的訓練就夠了.

11/28當天下午1點10分,我們準時從老姐公司出發,一路上有老姐,X諒,X宙兄及他兒子,老姐的朋友X真姐.大概15分鐘後抵達屏東創世基金會,一路上氣氛很輕鬆,有人問我,會緊張嗎?昨晚有沒有睡好?老實說,緊張是不會,跑100米會緊張,考聯考會緊張,騎48小時有甚麼好緊張的?前一晚也睡足8小時,自從2007年PBP後,一般不太會因為明天要騎車而失眠,但坦白講,就算再有經驗,接下來的48小時也絕對不會”舒服”,當中可能一半時間在風雨裡,就是那種”唉!又要花時間跟它耗”那種心情.



到了創世後不久,一些平面媒體記者也來了,問的問題很詳盡,有很多很好的問題,接著讓媒體拍照完出發時已經2點10分了,一路上又是說說笑笑,48小時環島並不是個分秒必較的任務,所以我們安於以25km/hr的速度出屏東市,首先是過了2-3個紅綠燈,老姐跟X真姐就被甩開了,我們便以25-30km/hr的速度前進,到瑞光路,X諒也轉頭回去上班,在運動公園, X宙兄及他兒子也要回頭,不過我跟他們在公園前照些合照,花了大概2分鐘,照了以後大家”各奔前程”,接下來的940公里,就剩我及支援我的姪子-X芸,姐夫-X康.

從屏東到內埔,甚至萬鑾都有不少紅綠燈,而且這些紅綠燈都沒有連線,更不用說是腳踏車都可以啟動的感應式紅綠燈了,車子是不少,但還不至於塞車.這時,X芸騎摩拖車跟著我,姐夫則開著卡車在附近,老實說,我一直在跟他們推銷”定點支援”就好,而且有一個支援人員臨時抽腿,所以最後只剩姐夫跟X芸兩人,沒人替換,對他們而言,連著48小時不睡的辛苦可想而知,以我的經驗,對車手來說,只要配速及心跳控制得當,通常不會有嚴重的睡意,但對支援人員來說,往往會有”醒又不夠醒,睡又睡不著”的痛苦,在這種情況下騎摩拖車或開車是蠻危險的,所以我一直覺得要度過這48小時,支援不見得會比騎車的人輕鬆.

我想,要不是舉著慈善活動的大旗,我可能找不到這麼多願意幫我的人,所以,我除了感謝這些人外,還要感謝創世基金會.然而,除了背負著必須在48小時內完成的壓力外,身為活動發起人,基於對於支援人員安全的責任,我必須積極跟他們推銷”定點支援”的好處,而且一再強調我腳踏車的大燈比大多數摩托車的亮,希望他們不用擔心,讓他們可以在每4小時中間的空檔休息,無奈的是姐夫跟X芸的盛情難卻,X芸騎著摩托車,一路跟著我到隔天天亮,要不是發現摩托車在漏機油,他們還打算跟下去,我想這就是”家人”吧.

在這個季節,基本上整個台灣都是吹東北風,但到南部後,風力就不是很大了,我個人估計,大概最多~10km/hr的順風,在這樣的順風下,要維持32-36km/hr並不是太難,但我注意的是心跳而不是車速,在出發前,我把心跳錶的目標區間設為125-145,不在這區間就會發出”嗶”聲,坦白來說,這不是最理想的區間,以我的年紀來說,120-135(最大心跳,MHR的60%-75%)應該比較合理,但只要低於我的LT(AT)其實都還好,尤其是剛出發肝糖飽滿階段.設145只是不想讓它隨便亂叫,事實上,RAAM的車手(多半比我年長)心跳也往往在110-120,基本上不可能維持在140以上太久的時間.這次整個環島過程中,我只在屏鵝公路及南迴(剛出發)因高於145而叫過2-3次外,其它路段都是因為低於125而叫,從15小時後更是一路太低叫到底,可能是我不夠努力吧,整路最高也只有148-149,離我的LT還有一小段,所以就體能控制而言,上限是維持得很好,下限就不太理想,詳細容我在第二天當中說明.

從屏東到楓港這一段基本上是輕鬆而愉快的,雖然在剛開始半小時,腳有一點點酸,這通常不是”恢復(休息)不夠”的跡像,往往這只是因為沒有熱身,然而,騎極限自行車當然沒有像職業賽車手在出發前熱身20分鐘把心跳拉到155左右的道理,無謂的浪費體內寶貴的肝糖.

寫了一堆跟這次騎車不怎麼相關的主要原因之一是避免”流水帳”的寫法,增加一點趣味,相信路況,風景大家都比我熟,

在內埔-潮州一帶,遇到兩位穿著Specialized車衣的公路車男女,經過他們時說了”加油”,本想拍拍他們肩膀,我個人覺得這是很友善的舉動,但擔心被當成挑釁而作罷.俱樂部(戴維斯自行車俱樂部Davis Bike Club)裡有個人,今年年初在附近一段山路騎車,突然有幾個穿著深色ASTANA車隊的人超越他,緊接著有人拍他肩膀說:”Good Job!”,他回頭一看,整個人當場愣在那邊,那個拍他肩膀的人是傳奇的”壯哥”-Lance Armstrong(阿姆斯壯),當時是環加州公開賽的前一周,ASTANA車隊已經開跋到當地來練車了.既然我不是傳奇車王Armstrong,也不是可以獨力騎到45-50km/hr的Legstrong,我想我還是不要隨便拍人肩膀好,免得被車友追著打.

可以想見的,這一段到楓港前的1省道是整個環島950km中最輕鬆愉快的,在佳東-枋寮一帶遇到了第2個車隊,大概有7-8人吧,有男有女,有公路車,也有登山車,可以想見這樣的陣容是不會維持30km/hr以上的速度,自然就很快的就經過他們,一半的時後有個車友叫了一聲”甚麼車阿”,我想我的Specialized Roubaix Pro雖不是太常見,但裝了發電花鼓跟擋泥板的就很少了吧,他雖曾試著要追上來看個究竟,但可能限於團體活動而沒看到他真的跟上來.

這裡我要提起一件這次環島的個人觀察,一趟下來,讓我注意到的是台灣公路上,登山車比例很高,這在連登山車的發源地—北加州都極不尋常,如果你騎登山車的原因是齒比,那你大可用公路車,前三盤,後面裝登山車的變速器加登山車的齒輪,這樣車子既輕,也比較符合空氣動力學,相信我,這是管用的,雖然不比全套Dura Ace順暢,但基本上我在極限自行車裡看到的夫妻檔協力車都是這樣的配件,如果還不夠,前後都裝登山車的傳動系統也可以,不少旅行自行車也是這樣裝的.如果你騎登山車的原因是脖子,腰,背疼痛,那80%是姿式(車)或騎法不對,另20%是身體本身不適合騎車(脊椎不正, 慢性脊椎炎等等),對這種人,我的建議是騎斜躺車(Recumbent),登山車可能救不了你.登山車在PBP,應該比協力車,斜躺車,客製的怪怪車都少.

騎車這種事當然存在地域不同的文化差益,多半時後沒有對錯或最好,有那麼一天,你到法國騎PBP,你可能會發現,裝著寬闊手把袋的多半是法國人,屁股下有著皮製寬闊馬鞍袋的很可能是英國人,座管上夾著後架,上面有後架袋,並背著Camelbak的,那大概就是老美了,至於臺灣人呢?我想可能會跟日本人很像,一路看著龍頭上的高科技Garmin GPS,我想,除非你是參加84小時組,不然在PBP當中走錯路的機會不高,因為幾乎到處都是人,就像廟會遊行一樣(是沒那麼誇張啦),所以GPS基本上是可以省了.這一鎮子,我一直在跟台灣車友推廣cuesheet(路線表)的使用,它是最傳統的導航方式,也是最可靠,它基本上是一個文字的excel,一個完整的cuesheet應包含累計里程,分段里程,轉彎(左右或重要直行),路名或公路名,在歐美,一個精確的cuesheet被視為是主辦單位的基本責任,而沿路的標示或地上的噴漆算是輔助的,而且,相信我,法國的搗蛋小鬼會在這些指標上動手腳,所以,你最好學著適應cuesheet的使用.cuesheet一般固定於變速線跟龍頭之間,採取3點或4點固定,其中兩角夾在變速線,另一角或兩角固定於龍頭上,放在透明塑膠袋裡是不錯的主意,做護背也可以,不過,通常薄薄一兩張在風吹下會蜷屈跑離定位,我通常會在底下墊個硬紙版,或多放幾張紙,也有人將cuesheet放在口袋,不過,主辦單位發的cuesheet字體通常太小, 我多半是做些手腳把它放大1.5倍之類的,你可以想像如果你在晚上以30km/hr速度前進而不想停下來,但卻想知道下一個路口多遠,叫甚麼,這個時後你需要的不僅是夠大的字體,還有頭盔上的LED頭燈,這不僅可讀cuesheet,也可以隨時看碼錶及心跳錶.而每當轉了一個路口後,記得下個路口的路名,距離,左右轉,如果你不這樣做的話,是很有可能沒看到下一個劃在路上的轉彎指標.希望透過這樣的鼓吹,有朝一日,臺灣網友都可以在網路上找到各大路線的cuesheet,那就太方便了.我的準備篇有個簡單的環島cuesheet,但老實說,很粗略,也不準.雖然我擁有Garmin 60CSX有2-3年了,但我基本上還是喜歡最古老,也是最簡單的方法,沒騎過的路線多半會用Google Maps看一遍.

騎了1個半小時左右,就來到屏東可以看到海的地方,我喜歡海,除了因為海邊沒蚊子外,還有每次看到海,心情就很好,還有一些感動,如果可以的話,我想有個在海邊的房子,想想3個禮拜前,我才從聖和西(San Jose)騎到太平洋邊的戴分波特Davenport,想說太平洋的那頭就是台灣了,現在,我不僅在台灣騎車,還在台灣海峽邊上,那種感覺真奇特.
我的美好環島旅程,在下午4點30分,也就是出發大概2小時20分後就把我帶回現實了,接近楓港的9省道閘道提醒了我這不會是一路平路順風的旅程,左彎下了閘道,微微的上坡加逆風彷彿是在告訴我現實是怎麼一回事,過了十幾分鐘左右,開始下毛毛細雨,我停下來穿了風衣,但在丹路左右,雨勢變大,我不得不再次停車換成雨衣雨褲加鞋罩,擋泥板也開始發揮效果,而下午五點,天色也變得昏暗了.
在雙流附近,雨勢不小,而這時車輛也不少,因為上陂的關係,我的車速不快,所以頭燈不是很亮,我用的是德製Schmidt的發電花鼓SON20R,Schmidt是市售發電花鼓的極品,阻力很小,加上SON20R是設計給20吋輪子用的,阻力更低,但缺點是在低速時不若設計給28吋輪子用的SON28電力強,所以在時速20km/hr以下車燈就有點暗了,還好頭上有個LED頭燈,所以安全性還可以,不過,夜晚雨滴沾在眼鏡上造成視線不清,加上台灣名產—“沒加蓋的路邊水溝”都造成一點心理的負擔.

在出發前,我做了一半時間(24小時),從進花蓮到新竹都泡在雨裡的心理跟補給準備,所以我準備了7套車衣,有長袖,有短袖,大多合成的,也有羊毛的,有短車褲,也有過膝蓋的,並以Assos為主,七雙包含一半毛襪的短襪,防雨帽,兩套鞋套,兩雙卡鞋,防寒衣,風衣,雨衣,兩件雨褲,兩套arm warmer及leg warmer,頭套,甚至頸罩,掏金熱時衣物不足讓我吃足苦頭,這次我決定做好萬全準備.然而,連在南迴的背風面都下大雨時,那迎風面的台東,花蓮,一路到宜蘭,台北,甚至是新竹恐怕就不樂觀,我開始擔心,該不會要泡在雨裡30小時吧?但一有這個念頭,我馬上就替自己做好心理建社,對著老天說”bring it on!”(來吧!),誰怕誰!在這950km的剛開始,我認為這樣的豪氣很重要,極限自行車不光是考驗體能,計劃,經驗,更是考驗心理,有時更是考驗你跟詭譎多變的大自然周旋的能力,如果你沒有準備挑戰30個小時以上泡在雨裡的豪氣,你絕對沒辦法成功挑戰2007年的PBP,這點問鄭老師最清楚.沒有人保證2007年的惡劣天氣不會捲土重來回到2011年的PBP.

南迴西段,路況實在不好,有些坍方,包商也只是胡亂鋪個水泥,連鋪平都沒有,我真的不解,不好好鋪平一點的理由在哪,即便是臨時的也不應該如此馬虎,你可以想見汽車通過只能開10-20km/hr的水泥路面是甚麼樣子,跟泥土路面一樣不平,而且更硬,騎公路車的我只好自求多福,祈導不要被刺破輪胎了.

所幸雨勢在上到壽卡前就停了,這真是很詭異的天氣,山頂及迎風面反而無雨,其實我沒看到壽卡的牌子,只是我發現到山頂了,並且看到叉路往南,所以猜想那就是壽卡,這時開始下滑,速度變快,四週也早已全暗了,不過,彎曲的山路旁仍舊在兜售台灣名產—“沒加蓋的水溝”,加上髒掉的眼鏡,這讓我下定決心往路中間靠,幸好這時間南迴東側車輛少很多,半路上X芸突然騎過來跟我說,”你車燈超亮的耶!”,我心想,”不是告訴過你嗎,終於相信了”,不過,我這是”下坡牌”頭燈,車速25km/hr以上才很亮,15km/hr以下,你可以忘了它的存在.下坡段還是有一些坍方,還有眼鏡髒了,加上是黑夜,所以下坡也沒能盡情衝刺,彌補上坡損失的時間.

過了大概十幾分鐘就到達仁了,本來這是我們計劃的第一個一級補給點,可是之前換穿雨衣時已經補給過了,所以我們並沒有停下補給,而是繼續往太平洋方向前進.這真是有趣的經驗,兩個小時前我還在台灣海峽邊騎車,兩個小時後我就來到太平洋邊上,幻想著那一頭就是美國,想比之下,從美國一頭到另一頭,太平洋到大西洋,RAAM的超級極限自行車高手卻要花大約10天.

下到達仁,來到海邊,這一段風勢甚強,這也是環島最後一次心跳來到145-148,即便如此,在風勢最強的時後,車速也只有接近20km/hr,我估計當時逆風最少在25km/hr以上,這時,我想到國小時候讀的一篇蔣偉人的文章”風雨生信心”,頓時精神百倍,一路加速衝到50km/hr.哈!最好是啦!嘴裡咒罵MD已經是客氣的.

我心裡在想,這真是一個像交響樂的環島記,就像交響樂一開始的overture,雖然會有精彩段落,有時開一小片窗,讓你看到整部當中美好部份的一小段,不過一般的主調大抵以”inviting”為主,讓你在和煦輕柔的調性中,不自覺的投入它的懷抱,這就像屏東市到楓港這段愉快的64km平坦的順風旅程.接下來的prelude,編曲者就不會吝於表現出曲目真實的一面,它可以是狂亂的,甚至有點不協調的,但目的不外乎在一開始就抓住聽眾的注意力,也為整個曲目設下一個另聽眾印像深刻的基調,基本上南迴帶給我的就是這種感覺,讓你稍稍品嘗一下真實的環島過程是怎麼一回事,上坡,下坡,風,雨,破損路面,大卡車,還有隨處跟你招手的台灣名產—沒加蓋的路邊水溝.

下到海邊,還是有不少落石跟坍方,遠在到大武前,有一處還硬生生碾過一塊尖銳的石頭,車輪發出不小的響聲,如果你以為這就是我悲慘環島故事的全部,那你就錯了,碾過石頭後不到兩公里,車子的路感就不太一樣了,當下車來檢查,果然證明3秒前的直覺,不過,完全沒有”直覺是對”的快感,輪胎破了,花了幾分鐘把胎換掉後繼續上路.

當我換好後車胎,再出發不久,X芸就接到姐夫來的電話,說支援卡車的皮帶斷裂,現在在太麻里修.這時,我想我們3個人一定都在想,怎麼不順利的事情接二連三的發生,但可能沒人敢有一絲的懷疑48小時環島的任務能不能達成,就算他們有,我想也不會跟我講,動搖我騎車的信心,禮拜六的晚上6點,去哪修車?我沒有多問,當一個團隊開始一起工作前先把每個人的責任都劃分好,開始後便各司其職,如果有狀況發生,你就必須相信你的伙伴會把事情處裡好,無須多問.

在這一點,差不多剛好完成第一個90公里,還剩860km等著,其實,騎車時人很難不去想,完成90km了,那還860km,以之前的速度要多少時間等問題,以我個人而言,騎車時頭腦裡最常想的其實是像汽車的哩程電腦,隨時在計算騎了幾分之幾的距離了,估計爬了總爬坡的百分之多少了,以之前的速度要多少時間,這樣的爬坡速度換算成每小時最大爬坡率是多少,頭腦清楚時,還可以稍微估計一下瓦特數,然而,你也可以很負面的去想,第一百公里內就破胎了,那是不是還要破9次呢?老實說,我當下並沒有想到那麼負面,不過也再也沒有那種”bring it on! (來吧!)”的豪情,整個處裡是一種business like的按步就班的方式處裡,不去想之後的事,而騎長距離如1200km的極限自行車的心態,很大程度就像一個職場該有的工作態度一樣—若你把整過過程切成每個小小的片段來撿視,往往就是你必須專注在目前的東西,然後把眼睛的餘光放在3個小時外的下一個補給(或計時點)點,腦裡想著,在那之前,有一個5公里的6%爬坡,所以你從現在到進到那個坡之前,你必須在心理跟身體上準備好,你完全不需要去想計時點後6公里的12%陡坡,因為到不了下一個計時點,就到不了那個坡.重復這樣的過程6-7次,你就從凡爾塞宮騎到大西洋邊的Brest,再重復這樣的過程6-7次,你就完成或許是你人生當中最美妙的旅程之一.

跟據X芸的計錄,到大武的時間是28日晚上6點10分,當初計劃到達仁是6點05,所以到此(可惜沒有達仁時間記錄)基本上與計劃大致相符.這時離屏東出發剛好是4小時,均速23.75km/hr,老實說,應該不是特別快,保持這種速度下去,40小時就可以環島一週,當然,這對今年的準備來說是個遙不可及的夢想,我想,大概43-44小時就是這種規格,這樣的訓練的極限了.女人中的極品,是越夜越美麗,上等的駿馬,是越久越有力,而極限自行車高手,則必須兼具這兩種特質,白天,夜晚,第一個100公里,第十個100公里,都是一樣的速度.

如果說屏東到楓港像overture,南迴像個prelude,那達仁到台東就是沉悶的第一部了,過了大武後,基本上就沒有感到太強的逆風,就算有,也是短短一陣一陣,到台東前有幾個爬坡,但估計坡度最多在5%,因為前39齒遊刃有餘,為了保護屁股,我的習慣是5-10分鐘站起來一次抽車,而這些坡的存在,讓這樣的抽車變得很有節奏,而這些沒太大挑戰性的坡,在第一晚的體力下顯得不太起眼,往往心跳上130之後不久就已經上坡頂了.這就像交響樂裡常有的,當你覺得平淡而且有點沉悶時,編曲者往往來給你一段並不怎麼協調的快曲,讓昏昏欲睡的聽眾警醒起來.而這一段9省道基本上是順著海邊修築的,離海的距離有近有遠,如果是緊貼著海,那就是在比較高的山璧上,如果是離太平洋較遠,那通常在和緩的平地,有些田地跟住家,基本上就是在海邊旋崖加小坡或平地村落加逆風的情況下,但都還不至於太折騰人,讓環島旅程,有一點漸入佳境的感覺.然而,每隔幾公里一處的坍方施工,提醒你此前夏天颱風的痕跡.

跟據X芸的計錄,到太麻里的時間是28日晚上8點半,但不記得有看到姐夫的卡車,下一個補給點(一級補給)是在鹿野,自從達仁跟大武間破胎後,一直到鹿野,我們除了紅綠燈以外,完全沒有停下來,基本上我的計畫是以4小時補給一次為基準,可以略長於這個數字,因為以這種強度騎車缺水半小時並不會造成問題,只要在下個補給處多喝一些即可,這也是我們不見得選在大的城鎮如台東,而常常是較小的地方如鹿野,用以拉大補給的間距,基本上我們是選定如7-11的便利商店,一來可以買食物,二來通常可以上廁所,再來在黑夜我通過時比較容易注意到,便利商店不是事先選好的,但補給的城鎮則是事先敲定.

在往知本的路上,X芸接到姐夫的電話,說他已經在鹿野的7-11等我們的,聽到這個消息,當然是一陣歡呼,代表卡車已經修好了,9省道在知本前分成東西兩側,東邊是靠海的11省道,而西邊則是經由花東縱谷往北的9省道.我選擇經由花東縱谷的9省道,據網路上的資料,花東縱谷爬坡較多,但風勢較小.
我們在28號晚間8點50通過知本.經過台東時,雖有民宅,但不確定是否經過市區,不知道是9省道有外環道或台東本來就荒涼.老實說,在這次環島前,環島路線中的任何路段我都沒騎過,很多路段甚至坐車或開車經過都沒有,而這次環島,很多路段,包含南迴到花蓮都是在黑夜中通過,可以想見損失了欣賞美景的機會,當然,即使是大白天以極限方式環島,恐怕也不會有太多心思去欣賞身邊的美景.

夜間9點初頭通過了綠色隧道,可惜是夜間,沒有機會欣賞她的美麗.在鹿野前,要先爬過一段緩緩的坡,這段應該是南迴之後到目前為止最長的坡,但坡度算相當緩和,照例由39齒伺候.

我們在28號晚間10點30分抵達鹿野,比預計的時間落後15分鐘,過了8小時20分後與原定計劃相差只有15分鐘,所以當初計劃算是成功的.在擬計劃時,除了找來坡度圖,還讀了幾份遊記,關於東北季風在這段的影響也考慮進去.

在鹿野吃了一個三角飯團,並喝了一壺HAMMER極限運動用的HEED,然後把眼鏡擦擦就上路了,總共花了15分鐘,與預期相符.沒讀”準備篇”的’網友可能會有疑問:
”好像很少聽到我提吃的事?”
是的,我熱量的最主要來源,一個是HAMMER的極限運動飲料,裝在水壺裡,總共3瓶,兩瓶在車架上,一瓶在車衣後口袋,基本上夠天氣不熱時,以極限運動的強度騎4小時所需的水份,我另外加上每四小時1-3條雜糧條,這樣基本上熱量就夠了.通常溫度越低,水份需求越少,但熱量的需求不變,你可以透過增加雜糧的方式維持相同的熱量,相反的,溫度越高,水(極限運動飲料)攝取較多,你就必須減少雜糧條的攝取來維持熱量的穩定.在今夏”掏金熱”以及戴維斯200(英哩)溫度分別高達38及45度(別緊張,濕度很低),這種狀況我會帶清水,除了喝水來微調所需額外的水份外,還可以拿來澆頭,這樣在低濕度的地方冷卻效果很好.

理論上,鹿野已經算在花東縱谷裡了,但從這一路往北,我並沒有感覺到風速有太大的差別,跟縱谷外差不多相當,通常都是一陣一陣,不過,除了幾個小時前從達仁海邊往大武風力極為強勁外,接下來一路上的逆風都還好,幾個稍強的都沒持續很久,持續較久的都不強,我不確定這些是陣風,或者是地形造成有些地方有風,有些沒有.大抵來說,東北季風的威力並沒有想像的強,從南迴東面以來,只遇過幾次毛毛陣雨,但不足以把車衣弄濕,即便如此,我的雨衣褲還是穿在身上以防萬一,而且也不至於熱到非脫不可.

就像坡度圖看起來的,整個花東縱谷是上上下下的,但缺乏顯著的爬坡.曾有人問我,那這像PBP嗎?我覺得概念跟感覺有點像但難度有差一截,基本上PBP的”瞬間爬坡”會比較陡鞘,你可以想像台灣的平地或谷地是以大雨沖刷成的沉積岩為主,而法國的雨量少很多,PBP沿路多半是風化或冰河遺跡形成的丘陵為主.

花東綜谷沿路,住家比南迴多很多,住家一多,狗就多,大概每半到一小時就有狗追,甚麼時後,給狗追也變成極限自行車必備的功課了,事實上,今年的掏金熱就有一名車友被狗咬,而同一條狗也追了我一大段距離,從頭到尾完全沒吠,而且是淺棕色的大狗,我一度緊張的以為是美洲山獅(mountain lion),美洲山獅在加州每隔幾年就要咬死一次人.我倒不會氣到去踹狗,畢竟那是狗的本能,你一跑,牠就追,掠食性的草原動物本來就是這樣.雖然說獵狗可以跑到40-60km/hr,而且加速也比腳踏車快,但人最大的優勢是”續航力”,狗以極速衝大概撐不了50公尺,但人確可以撐500公尺,所以,只要你遠遠看見,提高一點速度,保持一點距離,狗基本上一點機會都沒有,加上我頭盔上的LED燈,通常我都先發制人,看到狗就用LED燈狠狠照著牠,在牠還沒搞清楚究竟前我已經經通過了,少數被追的時後,最後一招就是大吼一聲,虛張聲勢.這輩子是還沒被狗咬過,希望以後也不會有.

從鹿野到玉里這段是在28號午夜通過的,在黑夜中對中間經過的關山,池上,富里都沒有太大的印像,而這些地名對我來說只是一個個9省道牌子上多出來的文字,當這些文字出現時,房子就多一些,沒有時,就是零零星星的房子,不過不要誤會我的意思,我想這一段應該是環島當中騎起來最有樂趣的一段,就像我先前講的,我喜歡這種帶一點爬坡的地形,這樣上上下下的給漫長的極限環島之旅帶來很好的節奏感,讓腳跟屁股保持和諧的平衡.

在29號零晨1點1分來到玉里,玉里大橋前由於沒看到193的牌子,所以直接上了9省道的玉里大橋,心想不對勁所以找X芸打開GPS來確認,花了5分鐘的結果就是我們必須掉頭才能在橋頭接上193.從玉里到瑞穗這段193也不是平路,但據說比9省道好走一些.

過了大約一個半小時,我們進到瑞穗以後便開始找支援車的位置,但由於支援車走9省道,而事實上當時還在我們後頭9省道上的7-11等,所以我索興就繼續沿著9省道往北走,幾分鐘後支援車追了上來,我們在一個叫”鐵馬驛站”的地方做了這次環島的第一個二級補給,時間29號零晨2點40分,離出發剛好12小時30分,完成了273公里,均速掉到22km/hr不到.

二級補給跟一級補給最大的差別是擦澡更衣,讓身體維持舒適的狀態,這次環島以48小時為目標,有了這些日子累積下來的經驗,48小時說難也不是太難,所以也沒有必要省幾分鐘而犧牲舒適性,更不希望車褲不潔造成屁股發炎,不過也沒太多時間鬼混.RAAM車手一般也是一天換兩套衣服,所以我的作法還不算奢侈.擦澡是在卡車中進行的,帶了個水桶,還另用一大水桶裝了些水,卡車裡不到可以站直的高度,擦起身體有點彆扭,不過擦完身體更完衣後身體覺得清爽很多,你可以想像車衣褲悶在雨衣裡9-10個小時後終於換掉的感受.通常停下來補給時我會吃點”正常”的食物,以慰勞過去幾小時的辛勞,但在車上仍以極限運動飲品跟雜糧條為限.出發前跟姐夫研究一下接下來的行程,然後在零晨3點20分出發,繼續往花蓮方向挺進.
這時島上2300萬人大概都已睡去,黑夜中的9省道除了零星的狗吠,及少數的商用車輛外幾乎感覺不到其他動靜.然而,200百公里外,矗立於太平洋上的蘇花公路以及橫豎於台北之前的北宜公路不時的在提醒你,真正的挑戰都還沒到來,這時唯一能做的,就是彎下腰,低著頭,維持著每分鐘90轉的踩速,頂著11月底的東北季風,勇往直前.